Игорь Кожухов, начальник отдела перевозок департамента транспорта

На минувшей неделе страницы омских интернет-изданий «взорвало» решение суда, который подвел итог затяжных «боев» между общественниками и прокуратурой – с одной стороны, и региональной энергетической комиссии – с другой. Камнем преткновения стал тариф на проезд в маршрутных такси, который истцы посчитали завышенным. Суд в итоге встал на их сторону, и если решение вступит в силу, проезд снова вернется к 18 рублям. Как это повлияет на транспорт муниципальный, что будет с частными перевозчиками и где взять денег на компенсацию тарифа, корреспондент «СуперОмска» узнавал у начальника отдела организации перевозок департамента транспорта Омска Игоря Кожухова.

- Какого-то принципиального решения не принято в администрации города – оставлять, понижать или повышать тариф на проезд в муниципальном транспорте?

Пока складывается так – есть решение суда. Региональная энергетическая комиссия подавать апелляцию не будет. На последнем заседании они неожиданно для всех встали и сказали, что согласны со всеми доводами прокуратуры, согласились, что приказ должен быть отменен. Я пока не знаю реакцию всех перевозчиков. Те, с которыми удалось пообщаться, пока «переваривают» эту ситуацию.

- Что произойдет, если решение суда не будет оспорено, вступит через месяц в силу и стоимость проезда в маршрутках вернется к 18 рублям?

Снижение стоимости проезда на первом этапе несет положительный социальный эффект. Но если проанализировать перспективу, то, возможно, это приведет к значительному ухудшению всего транспортного обслуживания в Омске. Приравняв стоимость проезда в маршрутных такси и муниципальном транспорте, мы теряем часть пассажиров последнего. Пусть это небольшая часть, пусть это примерно 10 процентов, по нашему опыту перехода с одного тарифа на другой. Даже в этом случае муниципальный транспорт станет меньше зарабатывать, автоматически увеличится себестоимость перевозки одного пассажира. А она сегодня утверждена РЭК в размере около 22 рублей, фактически же составляет около 24 рублей.

Та сумма, которая предусмотрена в бюджете, не покрывает разницу между тарифом и себестоимостью. Мы опасаемся, что приток пассажиров в «ГАЗели» усугубит ситуацию с нехваткой бюджетных денег. Это может привести если не к остановке транспорта, то к очень серьезным проблемам, и как-то нужно выходить из этой ситуации.

Согласно той политике, которую мы сегодня проводим, мы планировали, что в 2016 году у нас не должно остаться «ГАЗелей». Договоры, которые мы подписывали с предпринимателями, предусматривают замену «ГАЗелей» на автобусы средней либо большой вместимости. И постепенно эта замена начала происходить. Автобусы средней вместимости марки «Форд», «Ситроен», «Мерседес» и так далее приобретаются предпринимателями. К сожалению, более вместительные автобусы, которые мы хотели бы видеть, сегодня покупать экономически невыгодно.

Те две компании, которые серьезно зашли на рынок пассажирских перевозок в Омске – «Автосила55» и «Стэнли», которая работает на автобусах марки «ЛиАЗ», они сейчас не очень уверенно себя чувствуют. Я лично встречаюсь с руководителями этих компаний, общаюсь и понимаю, что они работают сегодня если не в убыток, то без прибыли. Свои убытки компенсируют за счет другой деятельности, занимаются строительством и другими проектами, полученную там прибыль вкладывают в автобусы в надежде на перспективу развития общественного транспорта. У меня есть опасения, как бы они не ушли с нашего рынка.

- Что будет, если вернуть 16-рублевый проезд в городском транспорте? Реально ли таким образом сохранить часть пассажиров?

Если мы начнем соревноваться таким методом, то частники могут тоже опустить и до 16, и до 14 рублей. Кто выдержит эту конкуренцию, это вопрос. На «ГАЗели» сегодня бизнес делать легче – она мало стоит, можно купить «бэушную» за 100 тысяч, запчасти можно на базаре купить и заменить. Заработать на большом автобусе очень сложно. Если платить все необходимые налоги, можно сказать, невозможно. К примеру, наши муниципальные предприятия перечисляют ежегодно налогов на сумму около 500 миллионов рублей.

Если мы не найдем в бюджете денег, необходимых для компенсации убытков муниципальных пассажирских предприятий, то будем двигаться к ликвидации муниципального транспорта и захвату рынка «ГАЗелями». Однозначно сказать – вот отменили 20-рублевый тариф для частников, и стало все хорошо – нельзя. Сегодня стало хорошо, а что будет через два года, через три?

Зачастую муниципальные пассажирские предприятия приходят к нам с предложением закрыть нерентабельные маршруты. А это социальные маршруты, куда ни один частник не хочет ехать, потому что они заведомо убыточные. Не пустить автобус в какие-то поселки, отдаленные городские территории – будет социальный взрыв. Мы туда едем и несем убытки, пытаясь перекрыть их за счет маршрутов на центральных магистралях, где можно что-то заработать.

- А если реализовать предложения областных властей, снизить стоимость проезда до 10 рублей, а остальное доплачивать перевозчикам в виде субсидий?

Предположим, тогда весь пассажир пойдет к нам. Пусть не 100 процентов, пусть даже 80 процентов. Но сегодня уже количество муниципального подвижного состава не позволяет перевезти такое количество пассажиров. Более 55% пассажиропотока приходится на частника. Резерв по вместимости на утренний час пик составляет, ну может быть, 20%, то есть остальные 35% не попадут на работу.

Арифметика простая – если бы могли забрать всех пассажиров у коммерческого перевозчика, то себестоимость была бы не 24 рубля, а 12 рублей, и не нужно было бы дотаций из бюджета. Но мы не перевезем этих пассажиров – за последние три-четыре года приобретен только 51 новый автобус и 10 троллейбусов. Списали за это же время по амортизации 250 единиц, то есть на 250 единиц у нас стало меньше. Раньше – в 2009, 2008, 2006-м приобретения были более существенные, в год по 50, по 100 автобусов.

Вряд ли в бюджетах будут найдены сейчас такие значительные средства. Один автобус стоит порядка 5-6 миллионов, троллейбус дороже, а трамвай порядка 15 миллионов. Мы не надеемся, что будут такие бюджетные поступления для пополнения муниципального парка, поэтому рассчитываем на частных перевозчиков. На муниципальном транспорте около 90% амортизационного срока выработано в среднем по всему подвижному составу.

- Какие существуют меры воздействия на нелегальных «газелистов»?

Урегулировать этот вопрос путем административных мер сегодня не удается. Отсутствует главным образом федеральный закон, который бы позволил ограничить количество машин. Пытаемся регулировать с помощью местных нормативных актов, проведением конкурсов, заключением договоров с администрацией города на перевозку по утвержденным маршрутам.

Ранее в Кодекс об административных правонарушениях Омской области были включены статьи, позволяющие вводить административные наказания для предпринимателей без договоров. Штрафы были приличные – от 30 до 50 тысяч для физических лиц, для юридических лиц и того выше. Повторные нарушения наказывались еще более существенно. Летом 2014 года перевозчики обратились в суд, и эти статьи были отменены. Сегодня у нас нет реальных рычагов, чтобы ограничить доступ перевозчиков на маршруты города Омска.

Несмотря на это, мы в последние годы очень серьезно продвинулись во взаимодействии с перевозчиками. До 2010 года у нас была, скажем так, политика недопущения на рынок, были серьезные ограничения. Существовали две маршрутных сети – одна муниципальная, вторая коммерческая, которая позволяла работать 1557 маршрутным такси. По факту это количество было больше в два раза.

Бороться с такой армией было сложно. Поэтому Олег Иванович Осинский, когда пришел в департамент, начал проводить другую политику. Собрал всех перевозчиков, определили, что всем вместе надо упорядочить ситуацию на рынке. Мы понимали, что в одночасье их с маршрутов не выгонишь, провели конкурс, заключили соглашение. Всем маршрутным такси, которые работали на тот момент в городе, дали возможность поработать еще три года с условием, что они окупят затраты и будут приобретать автобусы большой и средней вместимости. Эти результаты совместной работы в 2014 году налицо – жители видят, что появилось около тысячи новых, современных автобусов импортного производства средней вместимости.

Все двигалось маленькими шагами, но к намеченной цели перевозчики сами начали сокращать количество «ГАЗелей». Убрали все «ГАЗели» выпуска 2002-2003 года, планировали убирать 2004-2005 год, и весной 2016 года на маршрутах «ГАЗелей» не должно остаться. Вся эта кропотливая работа может быть сведена на нет сложившейся ситуацией. Опасаюсь, что часть перевозчиков уйдет в тень, перестанет платить налоги. Хотя сейчас они готовы на прозрачные и понятные системы налогообложения, например, приобретать патент и платить 5-7 тысяч за одно машиноместо. Ведь многие, которые раньше были нелегалами – они легализовались почти все, и способствуют, чтобы не открывались самовольно маршруты, им самим это невыгодно.

- Может быть, самим выдвигать законодательные инициативы на федеральном уровне, в том числе с помощью наших, омских, депутатов в Госдуме?

Согласен. Вы знаете, мы выдвигали, Шрейдер помогал. За подписью Виктора Филипповича уже направляли письмо в Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта, чтобы приняли федеральный закон «О наземном пассажирском транспорте», который бы дал нам полномочия регулировать вопросы на местном уровне. Будь у нас в руках такой закон, все стало бы на свои места. Мы бы определили количество, марки подвижного состава, которые нужны для работы в городе, и тогда можно было бы выстроить экономику. В прошлом году ответы приходили, что в комитете Государственной думы по транспорту вопрос должен был рассматриваться в январе 2015 года, но по последней информации, отложили рассмотрение.

- Стоит ли пойти по пути разделения маршрутов, вместо одного длинного по 18 рублей сделать, например, два по 9 рублей?

Появляются проблемы с разворотными площадками, если прервать маршрут в центре города. Кроме того, горожане привыкли садиться на Московку и ехать в Нефтяники, а если «половинить» маршруты, придется пересаживаться, два раза платить, кому-то это не понравится. У нас есть опыт коротких маршрутов, а когда потом открывали длинные – пассажиропоток увеличивался. Более рентабельно, если идет сквозной маршрут. Так мы объединили «двадцатку», 45-й продлили, слили 82-й и 109-й, 61-й длинный открыли с Московки на Солнечный. Мы занимаемся маршрутной сетью, но это не решает тех проблем, которые возникают в свете экономических решений.

Последние два года объединяем предприятия, например № 7 и № 9, вот уже сейчас завершено практически объединение № 4 и № 1. Значительная часть инженерно-технических работников сокращена. Было два троллейбусных и одно трамвайное предприятия, сейчас единое управление с территориальными филиалами.

- Изучался ли опыт других городов, ведь наверняка Омск не единственный с подобными проблемами?

Недавно мы были в Новосибирске. Муниципального транспорта там немного, осталось два предприятия, которые выпускают в общей сложности 80 муниципальных автобусов. Остальные, а это чуть более 1000 автобусов, – частные, которые базируются на арендуемой территории бывших муниципальных предприятий. По стоимости – на автобусах 17 рублей, на маршрутках, в зависимости от протяженности, от 23 до 40 рублей.