Доллар - 59,81

Евро - 69,70

Тенге - 0,18

Пробки - 1 балл

17:43, 25 декабря 2015Спецпроект7262

Деградация омского транспорта: «троянские автобусы», цитология автопредприятий и политические тарифы вместо тарифной политики

Деградация омского транспорта: «троянские автобусы», цитология автопредприятий и политические тарифы вместо тарифной политики

В последние недели тема общественного транспорта является, пожалуй, наиболее «горячей» для омичей, которых перебои с финансированием омских автобусных предприятий довели буквально до исступления. Однако при внимательном исследовании понятно, что проблемы с самой системой муниципального транспорта в Омске складывались не год и не два, а были заложены еще в начале постсоветской эпохи.

В последние недели тема общественного транспорта является, пожалуй, наиболее «горячей» для омичей, которых перебои с финансированием омских автобусных предприятий довели буквально до исступления. Однако при внимательном исследовании понятно, что проблемы с самой системой муниципального транспорта в Омске складывались не год и не два, а были заложены еще в начале постсоветской эпохи.

Сейчас в это трудно поверить, но когда-то в Омске насчитывалось 10 полноценных ПАТП (из них № 5 и № 6 – таксомоторные). В начале 90-х автопарк был представлен в основном «Икарусами» и ЛиАЗами-«луноходами», однако они постепенно приближались к естественной смерти и требовали замены.

источник: http://mib55.livejournal.com/

К тому же в то время мэр города Валерий Рощупкин втайне лелеял губернаторские амбиции и пытался повысить свой рейтинг проектами превращения Омска в город европейского образца. Для этого строились фонтаны, проводилось озеленение, а в середине 1990-х годов Омск в числе нескольких городов России получил кредит от Европейского банка реконструкции и развития по программе обновления парка городского транспорта. По ней, в частности, весной 1997 года поступила партия автобусов Mercedes-Benz O345, произведенных на заводе Mercedes-Benz в Турции. Омск получил крупнейшую партию этих машин: 200 из 750, изготовленных для России.

Схема перегонки «Мерседес-Тюрков» в Омск в 1997 году.

источник: http://omchanin.livejournal.com

В этом же, 1997, году Омск получил 90 автобусов ГолАЗ АКА-6226 – тех же «Мерседесов», произведенных на Голицынском автозаводе в Подмосковье.

Также в 1995-98 годах в Омск приехали около 300 чешских автобусов «Кароса», купленных на деньги чешского же банка ING Bank Prague. Многие из тех «турков» и «чехов» бегают по омским улицам по сей день.

Весь этот импорт, который, казалось бы, спас общественный транспорт от деградации, в силу последующих событий стал своего рода «троянским конем», изрядно подкосившим ситуацию с перевозками. Нет нужды объяснять, что кредиты и закупки были валютными, а после дефолта в 1998 году курс рубля рухнул в четыре раза, что сделало возврат денег зарубежным банкам непосильной задачей. Многие годы город осиливал только проценты по кредитам, а окончательно расплатиться по долгам удалось только в середине 2000-х усилиями областных властей.

 

Трамвайный погром

По некоторому мнению, с закупкой автобусов был связан и «погром» в омском трамвайном хозяйстве, начавшийся как раз в 1996-1997 годах и продолжающийся с переменным успехом по сей день. Исчерпывающее описание дезинтеграции важнейшей электротранспортной инфраструктуры приведено на форуме «Транспорт в России».

«Все началось с того, что один из мостов в центре Омска, по которому проходила основная трамвайная артерия, признали аварийным и решили закрыть на капремонт с демонтажем путей. 3 марта 1997 года было закрыто движение трамваев по ул. Гагарина и по Комсомольскому мосту, отменены «сетеобразующие» маршруты № 3 и № 16, также отменен маршрут № 12. Два других важных и популярных маршрута –  № 5 и № 7 – были обрезаны наполовину, но все еще были востребованы, так как линия по центральным улицам Орждоникидзе, Интернациональной и Гусарова еще действовала. Ее планировали капитально отремонтировать, но, как оказалось, это был обман: 15 июля 1997 года участок был демонтирован, взамен построен небольшой участок далеко за пределами центра города, не захватывающий никаких крупных объектов и не пересекающий никаких магистралей городского значения. При этом окончательно отменили маршрут № 5. Взамен трамвайной линии был запущен автобус № 45, весьма популярный.

На этом погром в центре города был окончен.

Во время демонтажа линии в центре и строительства «обходной» ветки сеть была разорвана на две части: основную сеть и сеть в городке Нефтяников, которую обслуживало депо № 2. У второго депо остались маршруты №№ 6, 10, 13. Маршрут № 6 был предназначен для подвозки работников нефтеперерабатывающего завода из центра городка Нефтяников к проходным завода, в 1997 году был крайне мало востребован, в начале 1998 г. его объединили (фактически продлили) с маршрутом № 13.

Вся сеть трамвая в городке Нефтяников представляла собой одну длинную совмещенную линию, половина из которой проходила по проспекту Мира - главной улице городка Нефтяников. Совмещенка была в ужасном состоянии.

Депо, обслуживающее фактически два маршрута, просуществовало до июля 1998 г., когда было решено реконструировать проспект Мира и демонтировать на нем трамвайную линию, а заодно и закрыть депо № 2, к которому вела только эта линия. От линий депо № 2 осталась только 10ка, которую с тех пор обслуживает депо № 1 с нечеловеческим нулевым рейсом длиной 24 км.

Маршрут № 6 (объединенный с № 13) был заменен автобусом № 257, очень и очень с тех пор популярным. Параллельно оставшемуся маршруту № 10 был пущен автобус № 90.

Так был закончен погром в Нефтяниках».

Городские власти не без основания надеялись, что в выплате кредитов за автобусы поможет область, однако крест на этих иллюзиях поставила война между Рощупкиным и Полежаевым. Параллельно с этим из Омска в Любинский район 1 июля 1998 года перерегистрировалась «Сибнефть», с которой согласно налоговому законодательству того времени взимались платежи напрямую в городской бюджет. В частности, формальной причиной ухода из-под городской юрисдикции был введенный мэрией налог на уборку территории, составлявший 2% от оборота.  На тот момент доля «Сибнефти» в доходной части городского бюджета составляла 19%. Одновременно нефтяники принимают решение заправлять городские автобусы только после поступления «живых денег», а область перестает перечислять компенсации за провоз льготников.

 

Самоокупаемая авантюра

В условиях катастрофической нехватки финансов мэрия принимает хитроумное решение о вводе так называемых самоокупаемых автобусов. Эксперимент был запущен в мае 1999 года. Буквально за несколько часов почти половина городских автобусов официально была снята с рейсов и переоснащена новыми опознавательными знаками: к старому маршрутному номеру добавили цифру 2 и надпись «Самоокупаемый». Испытанная в других городах схема в Омске вылилась в своеобразный оксюморон: во-первых, вопрос не провели через горсовет, а во-вторых, никто не оповестил самих пассажиров. Самим же водителям и кондукторам сказали лишь то, что на этих маршрутах льготы не действуют и деньги нужно брать со всех подряд.

В итоге каждая поездка, помимо самой себя, несла для пассажиров дополнительный бонус. Можно было наблюдать, причем помимо своей воли, гладиаторские поединки между кондукторами, требующими выложить деньги за билет здесь и сейчас, и льготниками, яростно доказывающими, что право бесплатно передвигаться им даровано законом. Особенно яростные бои разворачивались, когда в салоне оказывались работники силовых ведомств, также имеющие право на льготный проезд.

Так, в одном из случаев водитель пытался высадить четырех (!) милиционеров за неуплату, в итоге стражи порядка сами доставили мужчину в отделение для возбуждения уголовного дела по факту самоуправства. В ответ руководство ПАТП пригрозило, что за срыв графика движения автобуса привлечет милиционеров к уголовной ответственности и написало заявление в прокуратуру. Параллельно правоохранители принялись за проверку кондукторов и выявили множество случаев, когда последние торговали неучтенными билетами.

В итоге всего через месяц самоокупаемые маршруты по требованию прокуратуры (также лишившейся льгот на транспорт в результате инноваций) были признаны судом незаконными, но чуть ранее и так были отменены по решению самих транспортных предприятий. В судебном заседании представитель горадминистрации аргументировал нововведение тем, что для подобных маршрутов использовались автобусы, освободившиеся в результате сокращения объема муниципального заказа на пассажирские перевозки, произведенного в свою очередь по причине отсутствия средств бюджетного финансирования. Кроме того, департамент транспорта отметил, что муниципалитету не выделяют денег на покрытие льгот, и полученные таким образом убытки лишают законных прав работников ПАТП, которые недополучают зарплату.

…Помимо финансовых последствий закупка транспорта иностранного производства содержала в себе и скрытые технические проблемы. Машины не были толком адаптированы к сибирскому климату, в итоге через определенное время начинал гнить кузов и проводка. В отличие от отечественных автобусов, импортные нельзя было восстановить малыми силами, нужны были дорогостоящие оригинальные запчасти и серьезная ремонтная база. К тому же предполагалось, что будет использоваться бензин нового поколения, по факту же заправлялись тем, что имелось на данный момент, в итоге очень быстро изнашивалась моторная часть.

Вот как, например, отзывался о подобной технике руководитель ПП-8 Марат Саликов:

«Раньше на покупку транспорта средства выделял либо город, либо область, которые и определяли марки покупаемой техники. Однако в 1994 году были приобретены 13-летние «Мерседесы», которые были загублены нашими некачественными горюче-смазочными материалами и отсутствием оригинальных запасных частей, да и специалистов по ремонту импортной техники на тот момент у нас не было. В настоящее время процессом покупки занимаются пассажирские предприятия, которые опираются на квалификацию своих рабочих, стоимость и срок доставки запасных частей, наличием спец. жидкостей и т.д. и предпочитают приобретать машины отечественного производства. Кстати, некоторые новые модели отечественной техники не уступают по комфорту импортным моделям, а стоят дешевле».

 

Таинственный газовый кризис

Сложности со стремительно стареющим муниципальным транспортом и невозможность приобретения нового подвижного состава в итоге привели к появлению в Омске первых «маршруток». Они существовали и ранее, но в виде автобусов, которые отходили в различных направлениях, в частности, с разворотной площадки напротив драмтеатра. Массовое внедрение этого вида транспорта началось в конце 90-х – начале 2000-х после того, как Горьковский автозавод в 1996 году приступил к выпуску знаменитых «ГАЗелей». Первые 200 машин при этом были закуплены самой же мэрией и числились на балансе газеты «Вечерний Омск». Для работы этих микроавтобусов, по словам компетентных источников, была реализована весьма хитроумная схема.

В то время город еще владел пакетом акций «Омскгоргаза», и поэтому для заправки псевдомуниципальных «ГАЗелей» шло топливо, поставляемое этой компанией на автозаправки. Этим же объясняются загадочные перебои с газоснабжением десятков тысяч квартир в жилых домах. Проблемы на протяжении нескольких лет, с 2000 по 2002 год, возникали в начале осени, отчего весь город вставал на дыбы. Уровень заполненности газгольдеров порой падал до 10 процентов. Коллапс объясняли и увеличением потребления «голубого топлива», которым топили квартиры в период холодных батарей, и изменением экономической политики «Сибнефти», которой внезапно стало выгодно продавать газ за пределы региона.

Однако, по словам собеседников «СуперОмска», причина заключалась в том, что по завершению периода отпусков резко возрастал объем перевозок, поэтому топливо шло в первую очередь не в дома, а на снабжение упомянутых выше маршруток. Это подтверждается тем, что неоднократно сотрудники «Омскгоргаза» получали зарплату наличными мешками пятаков – тех самых, что сначала поступали от пассажиров за проезд в «ГАЗелях», а от водителей – за топливо на заправках.

Впоследствии, предположительно, курировавшие этот процесс персоны «удивительным» образом получили неплохие бонусы. Руководивший схемой со стороны мэрии Владимир Геворгян, который проработал в департаменте транспорта с 1992 по 2000 год, затем стал одним из основных игроков рынка частных пассажирских перевозок в Омске. Андрей Голушко, с 1997 по 2002 год работавший заместителем Полежаева, в 2004 году через холдинговую компанию «Акция» выкупил 27,4% акций «Омскгоргаза» у администрации Омска. Поговаривают, что средства от этого бизнеса прокручивались через банковские структуры Юрия Федотова (в то время – вице-мэра Омска) и его компаньона Владимира Волкова.

Первоначально новенькие «катафрактарии» действительно были спасением для уставших от бесконечного стояния на остановках омичей, позволяющим быстро и комфортно добраться до нужной точки. Однако затем упало качество продукции на самом ГАЗе, вдобавок на дикий рынок частных перевозок ринулись все кому не лень, превратив в итоге город в кладбище подержанных маршруток. Привлекательность бизнеса объяснялась лазейками в законодательстве, которые с легкостью предоставляли возможность минимизировать налоговые и страховые отчисления, не боясь контролирующих органов. Перевозчики с легкостью уходили от фискальных органов, поскольку последние не имели полномочий физически остановить ту или иную маршрутку за нарушение обязательств перед бюджетом. В свою очередь ГИБДД могли непосредственно наказать водителей за несоблюдение ПДД, однако в сферу деятельности дорожных инспекторов не входит надзор за финансовыми операциями предпринимателей. Ситуация начала меняться только к 2015 году – был принят долгожданный закон 220-ФЗ, предусматривающий существенные штрафы за нарушение лицензионных условий с администратором перевозок.

 

Маршруточные войны

Ситуация с муниципальными автобусами начала меняться с приходом в мэрию Виктора Шрейдера, выигравшего на выборах при поддержке губернатора Леонида Полежаева. Областные власти в 2005 году выделили 2,38 млрд рублей на погашение долга за «Мерседесы» и «Каросы». Тогда же правительство Прииртышья взяло обязательства обновить подвижной состав городского пассажирского транспорта. Радикальная модернизация автопарка  - всего только за 2005 год было приобретено 400 автобусов - позволила резко нарастить выручку от перевозок.

Кроме того, Шрейдер запомнился экстремальным подходом к проблеме маршруток. С 1 февраля 2006 года начала действовать новая транспортная схема, согласно которой число маршруток сокращалось с 4 тысяч до 1500. Самым распространенным способом борьбы с «нелегальными» маршрутками стал фактический запрет на эксплуатацию микроавтобусов — в ходе совместных проверок ГИБДД и контролеров муниципального учреждения «Центртранс» госномера были сняты почти с 3 тыс. «ГАЗелей».

Взбешенные перевозчики начинают писать письма во все инстанции и устраивать массовые акции протеста. Так, владельцы и водители маршрутных такси пикетировали здание правительства России в Москве, а также устроили митинг перед Законодательным собранием, заблокировав в итоге улицы Красный Путь и Интернациональную.

Суровый подход дал свой результат – нелегалов если и не искоренили полностью, то свели их число на городских дорогах к минимуму.

 

Кручу, верчу…

Помимо этого, в 2005-2006 гг. мэрией был предпринят ряд шагов по финансовому оздоровлению ситуации с муниципальными ПАТП. Предшественник Шрейдера, Евгений Белов, вскоре после избрания градоначальником  объединил в конце 2001 года пять ПАТП в предприятие «Омскпассажиртранс». Это делалось под лозунгом повышения эффективности и сокращения налогообложения. Затем в 2002 году из состава организации выделили девятое ПАТП, на базе которого планировалось создать совместное транспортное предприятие с частным инвестором.

Шрейдер же провел реорганизацию в обратном порядке – «Омскпассажиртранс» снова был разделен на отдельные предприятия. При этом на базе старых ПАТП появились новые организации – ПП (пассажирские предприятия), которые и стали выполнять муниципальные перевозки. Налоговики, которые требовали более полумиллиарда рублей, подали на банкротство «Омскпассажиртранса», однако процедуру начать не смогли – организация была исключена из государственного реестра юридических лиц и формально отсутствовала в природе. Аналогичным образом не смогли ничего взыскать другие кредиторы. Тогда от суда потребовали обанкротить вновь выделенные ПАТП как преемников «Омскпассажиртранса», однако и в этом иске было отказано. К тому же к тому моменту ПАТП-2 стало совместным частно-государственным предприятием (об этом подробнее ниже),  что осложняло процесс какого-либо взыскания.

Итогом всех этих ювелирных юридических трансформаций стало то, что муниципальный транспорт города, по сути, освободился от непомерных долгов и смог функционировать в штатном режиме.

 

Автобусы – нам, и акции - нам

Летом 2005 года Виктор Шрейдер подписывает соглашение с руководством компании «Русские автобусы», в ходящего в автомобилестроительный холдинг олигарха Олега Дерипаски. «Русавтобус» выступил внешним инвестором в проекте по созданию акционерного общества на базе  ПАТП № 2. Контрольный пакет (51%) остался за мэрией, второй стороне  - ООО «Управляющая компания «РегионАвтоТранс» досталось 49%. Город вложился в уставный капитал комплексом недвижимого имущества и оборудованием, а частник – 157 новыми ЛиАЗами и 50 ПАЗами большой вместимости, приобретенными по лизинговой схеме через «ВТБ-лизинг».

Впрочем, получить дивидендов инвестору, который в итоге стал банкротом за счет краха ряда проектов в регионах страны, так и не удалось. В 2010 году «РегионАвтоТранс» пытался взыскать с ПАТП-2 долги по лизинговому договору, но омскому предприятию удалось доказать в суде, что соглашение было расторгнуто еще в феврале 2006 года. Еще один судебный процесс омичам удалось выиграть в начале 2012 года: конкурсный управляющий пытался взыскать 13,56 млн рублей по договору займа 2006 года, однако ответчик сумел доказать, что эти деньги были вовсе не займом, а взносом в уставный капитал.

Устав от попыток выбить деньги из омичей, «РегионАвтоТранс» выставил свои 49% акций стоимостью 87 млн рублей за 14,7 млн. Желающих купить, кроме самой администрации города не нашлось, и 29 января 2013 года департамент имущества приобрел пакет чуть менее чем за 3 млн рублей, таким образом, второе ПАТП стало полностью собственностью муниципалитета. После этого было произведено обновление парка в виде 20 «лизинговых» автобусов, поскольку новые транспортные единицы не закупались с момента акционирования предприятия.

 

Броуновская реорганизация

Постоянно лихорадило и остальные омские ПАТП-ПАФ-ПП, которые постоянно сливались и делись, словно биологические клетки. При этом постоянные реорганизации влекли за собой закрытие маршрутов, списание автобусов, протесты сотрудников и сокращение персонала за счет того, что многим было попросту неудобно добираться не на привычное место работы, а на новую площадку на другом конце города. Описание слияний и поглощений автопредприятий может свести с ума даже прожженного математика, на текущий момент организаций осталось четыре – ПП-4, ПП-8, некогда бывшее головной структурой «Омскпассажиртранса», ОАО ПАТП № 2 и ПП-7.

Одним из последних значимых изменений стало произошедшее осенью 2012 года сокращение ПАТП № 9 в виде слияния с ПП-7, которое стало одним из первых шагов молодого и амбициозного директора дептранса Олега Осинского после возвращения в мэрию (ранее Осинский работал в ведомстве с 2002 по 2008 годы). По словам чиновника, такой ход должен был сэкономить городу 70 миллионов рублей за счет высвобождения производственных площадей, ремонтного, вспомогательного и инженерно-технического персонала

«Предприятие № 9 строилось как заказное и осуществляло заказные перевозки, обслуживая работников заводов и промышленных предприятий. Но когда начались другие времена, предприятие стало отказываться от этих автобусов и вынуждено было осуществлять перевозки по городу. На данный момент маршрутная сеть этого ПАТП затратная. Автобус, двигаясь к улицам Стрельникова или Бархатовой, осуществляет нулевые перевозки. Ежедневно каждая машина проезжает не менее шести километров, по году - это миллионы. Сегодня перераспределив этот подвижной состав в другие предприятия, мы сохраняем маршрутную сеть, объем перевозок и провозную способность», - так защищал свою инициативу Осинский перед депутатами горсовета, вскользь отметив, что базу ликвидируемой «девятки» планируется пустить для обслуживания автобусов частных перевозчиков.

 А вот 218 человек, которые в результате управленческих метаморфоз должны были попасть под сокращение, имели несколько иное мнение на этот счет. Ведь сохраняли свои места только водители и кондуктора, а ремонтному персоналу предстояло самостоятельно думать о трудоустройстве. Технические сотрудники «девятки» в знак протеста намеревались 21 сентября 2012 года начать забастовку и для начала сорвать начало рабочего дня для общественного транспорта, перекрыв выезд из гаража. Однако по тем или иным причинам транспортному «майдану» не суждено было состояться.

В 2014 году настал черед ПП-1, которое по замыслу дептранса стало подразделением «четверки». Преемника Осинского, Виталия Маслика, в этом вопросе поддержал мэр Вячеслав Двораковский. Ведомство вновь аргументировало трансформацию экономией 20 бюджетных миллионов в год, которые планировалось направить на субсидирование межтарифной разницы. Сокращение в итоге коснулось еще 93 транспортников.

 

Парк престарелых

В новейшей истории состояние муниципального транспорта ухудшалось прежде всего из-за стареющего существующего ресурса. С 2009 по настоящее время закупка новых автобусов велась эпизодически, и ни о каких сотнях новых машин речи даже не то что не шло, а и не лежало. Между тем естественным образом существующий парк постепенно списывался, сокращалось, опять же под видом «оптимизации», и число маршрутов. Для сравнения можно посмотреть, что собой представляла схема движения в 1997 году.

Понимая, что уход с улиц муниципальных автобусов повлечет автоматическое увеличение нелегальных маршрутчиков, для воздействия на которых к тому времени не было существовавших во времена Шрейдера ресурсов,  Осинский идет на смягчение политики в отношении маршрутчиков и пытается прийти к компромиссу с ними.

«До 2010 года у нас была, скажем так, политика недопущения на рынок, были серьезные ограничения. Существовали две маршрутных сети – одна муниципальная, вторая коммерческая, которая позволяла работать 1557 маршрутным такси. По факту это количество было больше в два раза. Бороться с такой армией было сложно. Поэтому Олег Иванович Осинский, когда пришел в департамент, начал проводить другую политику. Собрал всех перевозчиков, определили, что всем вместе надо упорядочить ситуацию на рынке. Всем маршрутным такси, которые работали на тот момент в городе, дали возможность поработать еще три года с условием, что они окупят затраты и будут приобретать автобусы большой и средней вместимости.  Все двигалось маленькими шагами, но к намеченной цели перевозчики сами начали сокращать количество «ГАЗелей». Убрали все «ГАЗели» выпуска 2002-2003 года, планировали убирать 2004-2005 год, и весной 2016 года на маршрутах «ГАЗелей» не должно остаться», - так описывал планы в интервью «СуперОмску» начальник отдела перевозок дептранса Игорь Кожухов.

По его подсчетам, за последние три-четыре года был приобретен только 51 новый автобус и 10 троллейбусов. Списали за это же время по амортизации 250 единиц.

 

Куда ни кинь, всюду тлен

К 2013 году, словно джинн из бутылки, вырвался на волю тариф на перевозки, до того времени искусственно сдерживаемый политической волей и нежеланием городских и областных властителей портить себе политический рейтинг на фоне федеральных электоральных циклов. С 12 рублей он скакнул аж на 50% – до 18 рублей, что изрядно накалило и без того уставших от передряг горожан.

А затем конкуренция между частным и городским транспортом была кардинально решена в пользу последнего беспрецедентным решением Верховного суда, который отменил повышение маршруточного тарифа до 20 рублей и уравнял его с 18-рублевой стоимостью проезда в муниципальных автобусах. Департамент транспорта оказался в цугцванге – снизить стоимость проезда, чтобы за счет этого как-то вернуть былой уровень соревновательности с «газелистами», значило приумножить и без того немалые финансовые печали.

А сохранение статус-кво естественным образом вело к перетеканию пассажиропотока к частнику, который при той же цене предлагал более быстрый способ передвижения. Падение объема перевозок для ПП-ПАТП удорожало себестоимость услуг, ведь вне зависимости от числа людей в салоне машины нужно заправлять и ремонтировать, а водителям и кондукторам нужно платить зарплату.

Не успев оправиться от этого удара, омский транспорт получил еще более серьезное ранение – после трагедии на Сыропятском тракте, в которой погибли 16 пассажиров автобуса, обслуживаемого ПП-4, на автопредприятия обрушился целый вал проверок всех мыслимых проверяющих структур. Переработки, за счет которых хоть как-то компенсировалась нехватка штата, были запрещены под страхом уголовного преследования. Снова пришлось резать транспорт на маршрутах, теперь уже потому, что на нем некому банально было работать…

 

Вместо эпилога

Для большего погружения в тему стоит привести немного статистики. По информации базы данных сайта fotobus.msk.ru, на балансе омских пассажирских предприятий стоит 751 автобус, вот их разбивка по годам выпуска:

1994 – 1

1995 – 1

1996 – 11

1997 – 71

1998 – 26

1999 – 1

2002 – 3

2003 – 28

2005 – 252

2006 – 165

2008 – 98

2009 – 41

2012 – 51

2013 – 1

2014 – 1

…Подводя итоги своеобразной «истории болезни» муниципального транспорта в Омске, можно сказать, что сейчас он существует скорее вопреки, а не благодаря, видимо, в том числе за счет природной стойкости омичей к разного рода жизненным невзгодам. Удивительно, но при всех минусах Омску удается пока сохранять каркас общественного транспорта, тогда как во многих российских городах повсеместно и безраздельно на рынке властвует частник. Однако у каждого металла есть своя точка плавления,  и существующее положение дел в условиях бездействия может привести через 3-5 лет к тому, что немногие выжившие городские автобусы будут восприниматься скорее  как реликвия, нежели как юнит стройной инфраструктуры транспортировки горожан из точки. А во все остальные точки.

«ОмскВодоканал» получил девять ремонтных машин

Вчера 21:00

172

В Центральном округе открылась первая «Флора»

Вчера 20:58

215

Инна Гомолко стала почетным гостем на празднике поселка в Николаевке

Вчера 20:00

178

Директор омского Северного театра Анджей Неупокоев:

Директор омского Северного театра Анджей Неупокоев:

«Приходят родители с детьми, и нет у них 50 рублей, чтобы посмотреть спектакль»

Александр Иванов, горсовет

Александр Иванов, горсовет

«Я хочу, чтобы были выявлены виноватые, чтобы перед трибуной лежали их головы»

Леонид Михайленко, горсовет

Леонид Михайленко, горсовет

«Двораковский – депутат опытный, и как к человеку у меня к нему претензий нет. Но поскольку он единоросс, ничего хорошего ждать не приходится»

Омску грозит неурожай сырья для пива

Вчера 19:30

180

Путин наградил омичку

Вчера 19:00

249

Александр Гончарук вернется в омский ТЮЗ

Вчера 18:19

217

Среди источников африканской чумы свиней в Омске назвали корм для животных

Вчера 17:22

281

В конце месяца в ТЮЗе появится новый режиссер

Вчера 17:15

142

В Омске в ДТП попала тюнингованная легковушка с двумя детьми – видео

Вчера 16:46

390

Омским фермерам официально запрещают разводить свиней из-за чумы

Вчера 16:40

242

Правительство не заплатит одному фермеру за убитых от чумы свиней

Вчера 16:32

320

И.о. мэра Омска: «Россия и Белоруссия смогут дать любые ответы на вызовы времени»

Вчера 16:15

157

«Великая Сибирь» судится с Минобороны за 8 гектаров земли

Вчера 15:59

194

И.о. мэра Фролов рассказал белорусам о дефиците коммунальной техники в Омске

Вчера 15:45

172

Омский силач не расстается с ковром из-за страха перед бабушкой

Вчера 14:50

435

Омский горсовет согласился сотрудничать с Минском

Вчера 14:40

167

Несостоявшийся мэр Омска Ерошевич активно рвется во власть

Вчера 14:18

303

Омичка, участвовавшая в танце на Вечном огне, попросила прощения у всех оскорбленных

Вчера 14:03

712

Стало известно, кто из коллекторов будет «выбивать» из омичей долги за воду

Вчера 13:52

225

Глава минского горсовета опасался ехать в Омск

Вчера 13:33

348

Компанейщиков просит полицию разобраться с танцами на Вечном огне

Вчера 13:25

234

В годовщину революции в Омск доставят мощи более 50 святых

Вчера 13:11

243

Омич прославился удивительными трюками на фоне ковра

Вчера 12:55

395

Омские чекисты отреставрируют фасад «серого дома»

Вчера 12:42

210

Распродажа «Мостовика» за бесценок привела к уголовному делу

Вчера 12:28

479

Бюджет-бикини, мэр на коне, катафалки и анархия – пять лет горсовета в цитатах

23 июля 2017 09:00

1157

Пьющие семьи, брошенные дети, опасные стройки и скандальные родители – что делать?

19 июля 2017 09:02

1289