Кто на самом деле получает бюджетные деньги за перевозку льготников?

В Омске разъезжают микроавтобусы частников с терминалами муниципальных перевозчиков.

Вероятно, муниципальные перевозчики нашли схему заработка без выпуска на рейс своих автобусов. По крайней мере такое мнение сложилось, судя по работе техники на городском маршруте № 94 «ул. Крупской - мкр «Первокирпичный». 

Согласно реестру регулярных перевозок в границах Омска, 94-й маршрут обслуживает 10 автобусов, принадлежащих муниципальным предприятиям «ПАТП-4» и «ПАТП-8».

На деле же на конечной можно увидеть почему-то лишь маршрутки. За три часа пребывания корреспондента «СуперОмска» у «отстойника» по ул. Крупской конечный пункт посетил один автобус (хотя его интервал движения - 35 мин) и 6 микроавтобусов с табличкой «94» и надписью «ИП Зелялитдинов Ф. Ф.» на борту. 

Малого того, терминал первой же попавшейся маршрутки Зелялитдинова, в которой проехался корреспондент, отбил чеки от ПАТП-4 с отметкой «автобус». А в салоне того же микроавтобуса красовалась схема другого маршрута «Мега - Первокирпичный».

Вероятнее всего, этот путь относится к маршруту 94Н, который обслуживает 25 микроавтобусов двух предпринимателей: упомянутого Фазыла Зелялитдинова и Михаила Локоткова. 

Но большего внимания заслуживает вопрос - с какой стати автобусный терминал муниципального ПАТП-4 оказался у частного перевозчика.

Известно, что терминалы работают по пенсионным картам. За одну такую поездку облправительство оплачивает льготный проезд в автобусе муниципального перевозчика - 29 рублей, для частника компенсация не превышает 22 рублей.

Если предположить, что частный перевозчик забирает с этой суммы за свои услуги 25 или 22 рубля (стоимость проезда в маршрутках № 94), то кому тогда уходят оставшиеся 4 (7) рублей с одной поездки? Вполне вероятно, что в бюджет ПАТП-4, ведь, судя по всему, это их терминалы.

А по части перевозок льготников, 94-й маршрут крайне лакомый. Он заканчивается на окраине Амурского поселка в районе дач, куда с весны по осень колесят пенсионеры, обильно орошая перевозчиков бюджетными рублями. 

По происхождению этого муниципально-частного конгломерата можно выдвинуть ряд версий. Возможно, ПАТП-4 отказалось пускать все свои автобусы по маршруту, предоставив «поляну» частнику. А в качестве компенсации муниципалы могли поставить свои терминалы, забирая упомянутую разницу в 4 (7) рублей.

Не исключено, что ПАТП-4 «на бумаге» могло арендовать частные микроавтобусы, установив на них свои терминалы и, возможно, переставить с автобусов спутниковую систему ГЛОНАСС для отчетности. Но если все по закону, то почему бы тогда ПАТП не разместить в салоне свои опознавательные знаки? В «подопытном» микроавтобусе их не нашлось, висела информация лишь о предпринимателе.

Получается в итоге крайне удобно: на мониторе двигаются автобусы, за них же муниципалам без всяких хлопот на перевозки поступает субсидирование в 29 рублей за одну поездку. А на деле же финансовый потенциал маршрута осваивают микроавтобусы частника, чьи затраты меньше, чем у автобуса.

Не исключено, что схема носит массовый характер. Возможно, ее используют на маршрутах, отданных исключительно муниципальным перевозчикам. В упомянутом реестре таких закрепленных за ПАТП «монополий» множество. К примеру, маршрут № 3 (7 автобусов), 14 (20 автобусов) и 29 (20 автобусов). 

А сумма же выпадает не маленькая, учитывая, что средства поступают просто так, по сути, за посредничество. В среднем за день один микроавтобус перевозит 100 льготников, говорят эксперты в сфере перевозок. За месяц при марже в 7 рублей получается 21 тыс. рублей с одной машины. А от тех же 6 подсчитанных машин (в реальности их может быть больше), месячные поступления достигают 126 тыс. рублей. Но это, если перевозчик забирает 22 рубля, оставляя 7 муниципалу. А если ПАТП берет все 29 рублей в обмен на предоставление маршрута, то с 6 машин выходит 522 тыс. рублей.