В Омске доходы муниципального транспорта попали в зависимость от убытков

С приближением дня согласования новых тарифов на проезд в общественном транспорте в Омске вновь обострилась полемика вокруг будущего муниципальных перевозчиков. Как и в прошлом году, аккурат к зиме обнажились проблемы от убытков у муниципальных перевозчиков с попутными долгами за топливо. Под напором «нужной информации» омские СМИ стали будоражить общественность прогнозами транспортного коллапса.

Судя по всему, такое положение дел может быть выгодно для муниципалов. И чем хуже у них обстоят дела, тем больше они требуют бюджетных денег на существование. В условиях рыночной экономики их прибыль зависит не от повышения рентабельности, а от убедительного обоснования больших убытков под гарантированные дотации. Это логично - если есть бюджетные деньги, то почему бы за них не побороться, ведь в противном случае они достанутся другим.

Вот и сейчас речь пошла о дотациях в размере около 700 млн рублей на жизнь муниципального общественного транспорта. Запрос перевозчиков сформировал атмосферу торга на снижение выплат по заявке, не отменяя сам вопрос о субсидировании.

Обсуждая городской бюджет, депутаты склоняются к снижению субсидирования, ориентировочно до 300 млн рублей. Эта цифра близка к стандартным суммам субсидирования перевозчиков, хотя и уменьшилась за последние несколько лет. Так, согласно данным на сайте мэрии Омска, в 2014 году на субсидирование по 128 маршрутам суммарно ушло порядка 400 млн рублей.

В 2015 год по 118 маршрутам - более 300 млн рублей.

А с января по март 2016 года на 73 маршрута перечислили около 200 млн рублей.

Как пояснили «СуперОмску» в департаменте транспорта мэрии Омска, речь идет о компенсации разницы между стоимостью проезда и утвержденным тарифом, согласно перевезенным пассажирам.

А их число, судя по тем же данным, неуклонно падает. Видимо, поэтому дептранс намеревается ликвидировать 28 частных маршрутов, а на их место поставить автобусы, дабы экстенсивным путем повысить число пассажиров и отбить тем самым субсидии. Ожидается, что в 2017 году их выделят в размере 251 млн рублей.

Цифра по-прежнему немалая для скудного городского бюджета, но при этом недостаточная для муниципальных аппетитов. Хотя есть сведения, что автобусы компании «Автосила» якобы позволяют себе выборочно возить за 20 рублей, хотя получают субсидии на тариф под 30 рублей, так как работают по регулируемым маршрутам. Но директор этой компании данную информацию категорически отрицает. 

Впрочем, уже давно понятно, что ежегодное вливание денег ничего не меняет. Становится только хуже, а запросы у перевозчиков растут. Да, муниципальный транспорт преподносится как некая гарантия стабильности перевозок в городе даже по нерентабельным маршрутам. Но, с другой стороны, омичи уже давно голосуют рублем в пользу частного перевозчика. Теперь же их практически насильно хотят вернуть в транспорт муниципальных перевозчиков в ущерб формированию рынка перевозок в городе. В этом контексте назрел вопрос о структурной реформе. По мнению крупного омского перевозчика Сергея Пятака, государству уже давно пора оставить за собой лишь социальную функцию за счет дотаций, а не распыляться на рынке перевозок. 

«Здесь нужно ответить на вопрос, какую цель преследует муниципальный транспорт? Или он стремится к самоокупаемости, или же желает нести социальную функцию. Да, сфера перевозок - дотационная отрасль. На мой взгляд, чтобы выйти из кризиса, нужно отдать большинство рентабельных маршрутов частным перевозчикам, а муниципалам уйти на малорентабельные направления. Таким образом, предприниматели смогут развивать маршрутную сеть, а муниципальные перевозчики качественно выполнять социальную функцию за бюджетные деньги. При этом необходимо отметить, что частные перевозчики сегодня работают на пороге рентабельности, в этой связи можно рассмотреть ситуацию, когда муниципальные парки забирают самые рентабельные маршруты, а социальные ложатся на частников при условии компенсации последним из бюджета, но думаю, такой вопрос является для власти неприемлемым», - заявил «СуперОмску» перевозчик Сергей Пятак.

С ним солидарен председатель совета Союза - НП «СРО Омские перевозчики» Владимир Геворгян.

«Каждый заказывает столько, сколько имеет денег. Мое мнение: есть деньги на два автобуса, значит нужно эксплуатировать два автобуса, если на сто автобусов, то сто. Это реальность жизни, где сейчас многое зависит от способностей управленцев», - отметил Геворгян. 

О разграничениях уже давно говорят и в депутатском корпусе.

«Я считаю, что должно быть компромиссное предложение по транспорту, то есть должен существовать и частный транспорт, но под более жестким контролем, и муниципальный транспорт. А вот количество – это самый главный вопрос. Если у нас при 800 автобусах необходима будет дотация 700 млн или, допустим, при 300 автобусах – 300 млн, то я буду голосовать за 300. При этом эти 300 оставшихся муниципальных автобусов должны полностью выполнять социальную функцию – вечерние поездки, нерентабельные маршруты, садовые маршруты и так далее. Муниципальный транспорт не должен зарабатывать, он должен в первую очередь выполнять социальную функцию», – заявил председатель комитета по ЖКХ и транспорту, депутат горсовета Виталий Путинцев на обсуждении стоимости проезда в городском транспорте.

Дело встало за волевым решением, но власти пока что предпочитают ограничиваться бесплодными полумерами, ужимая частников, которых призвали на маршруты в свое время. Хотя, даже упираясь в своем развитии в муниципальных перевозчиков, предприниматели умудряются жить и без субсидий, при этом закупая технику в лизинг и одерживая победу в битве за пассажира. Хотя с нынешним положением дел рынок перевозок в Омске вряд ли получит развитие, пока муниципальные перевозчики не сконцентрируются на социальных функциях, освободив рынок под частную конкуренцию.