Транспортный тупик Омска: вынужденный шаг на пути к социальным волнениям

Реализация полного противоречий регионального закона о перевозках с планами на сокращения маршрутов, пока что приводит к недовольству у тех, ради кого все и делается. 

В ближайшее время в Омске ожидается реформа пассажирских перевозок, последствия от которой в первую очередь отразятся на пассажирах. Уже с 11 января 2016 года вступает в силу федеральный закон № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации», о некоторых деталях которого «СуперОмск» сообщал ранее. 

В преддверии этого события депутаты Законодательного собрания подготовили закон №1824-ОЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в муниципальном сообщении, водным транспортом в пригородном и межмуниципальном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Омской области» (вступит в силу 11 января 2016 года). Документ приняли сразу в первом и втором чтениях но, судя по всему, разрабатывался он в большой спешке, о чем свидетельствует ряд неоднозначных положений.

Так, в законе прямо говорится, что с 2016 года муниципальные перевозчики продолжат возить по регулируемым тарифам, то есть по той цене, которую смогут обосновать перед Региональной энергетической комиссией. А частные перевозчики, судя по тексту федерального закона, могут возить по цене, которая, на их взгляд, экономически обоснована.

При этом частники должны установить систему ГЛОНАСС, многие это уже и сделали, хотя порядок оснащения транспорта этой техникой еще не определен правительством России. Кроме того, закон обязывает водителей проходить медицинское освидетельствование перед выпуском на маршрут и вечером, после возвращения на предприятие. 

В то же время в проекте постановления правительства Омской области к региональному закону говорится, что данные о предрейсовом и послерейсовом освидетельствовании водителя нужно предоставлять уполномоченному органу при выезде на маршрут. Однако в документе не уточняется, о каких именно послерейсовых данных идет речь - за этот вечер или предыдущий. Конечно, можно предположить, что речь идет о данных за предыдущий вечер, но отсутствие этого уточнения в постановлении дает чиновникам простор для маневра.

Ведь в региональном законе среди оснований для отстранения перевозчика от маршрута упомянуто и непредоставление нужных данных о предрейсовом и послерейсовом освидетельствовании водителя.

Но даже если частные перевозчики выполнят все требования, то кому именно они будут отправлять все эти данные? В настоящий момент частники и муниципалы самостоятельно собирают данные с ГЛОНАСС и обеспечивают медосвидетельствование водителей. С той лишь разницей, что у муниципальных перевозчиков создана диспетчерская служба, где работают 28 человек. Этот персонал аккумулирует данные о работе 500 больших автобусов и 200 единиц электротранспорта. 

Вероятнее всего, предполагаемый единый центр по сбору упомянутых данных от всех перевозчиков сделают по аналогии с диспетчерской службой. Тогда придется нанимать дополнительный персонал, не говоря уже о помещении и офисной технике, что дополнительным бременем ляжет на и без того проблемный бюджет Омска и Омской области. Ведь частные перевозчики выпускают в рейс около 3,5 тысяч единиц техники. А после предполагаемых сокращений «ГАЗелей» численность оставшейся техники составит от 2 до 2,5 тыс. штук.

В проекте постановления также сказано, что перевозчику могут отказать в открытии или изменении маршрута, если собственник автомобильной дороги (как правило, районное дорожное управление), по которой проходит маршрут, попросту не предоставит информацию о состоянии магистрали в уполномоченный орган. Вероятнее всего, таким уполномоченными будет минтранс Омской области.

Ведь каких-либо документов, регламентирующих порядок предоставления информации о дороге, попросту нет. Таким образом, из-за нежелания собственника автомобильных дорог по каким-либо причинам сотрудничать с уполномоченным органом перевозчику откажут в маршруте. А если отношения районного дорожного управления с минтрансом плохие, то в результате откажут перевозчику. В конечном итоге от такого непродуманного документа пострадают только пассажиры, оставшиеся без транспортного сообщения.

В целом же перевозчики признают необходимость нововведений, хотя также отмечают и некоторые недоработки. О них, в частности, заявил предприниматель Вячеслав Доронкин.

«Да, закон неплохой и своевременный. В частности, он необходим для борьбы с нелегальными перевозчиками. Но в нем, на мой взгляд, есть и недоработки, в основном касаются они переходного периода: как правильно подготовить пакет документов и кому их предоставлять, как будет формироваться маршрутная сеть - какие маршруты оставлять, а какие убирать. Какие права и полномочия разработает субъект федерации для применения их в отношении частного перевозчика. Надеюсь, все эти проблемные моменты мы, перевозчики и власти, решим сообща. Хотя при подготовке закона какого-либо диалога с нами я не заметил. Да, в какой-то степени контакт был, но, на мой взгляд, он больше носил некий формальный характер», - прокомментировал «СуперОмску» один из крупнейших омских перевозчиков Вячеслав Доронкин.

По всей видимости, он имел в виду выступление председателя СРО «Омские перевозчики» Владимира Геворгяна на комитете по экономической политике и инвестициям при Заксобрании Омской области в преддверии принятия регионального закона. 

В частности, Геворгян указал на ряд противоречий нового закона с федеральным законодательством, призвав народных избранников от лица «Омских перевозчиков» к диалогу. 

«Мы считаем, что законопроект требует переработки и дополнительного обсуждения», - заявил Геворгян на комитете, но, судя по всему, остался не услышанным депутатами.

Тем не менее, игнорируя все противоречия, чиновники спешат реализовать закон. И вот буквально на днях стало известно, что из-за нововведения с 2016 года льготники могут лишиться возможности бесплатного проезда у частного перевозчика. А это без малого 900 машин.

«В настоящий момент для льготных категорий граждан работает 900 машин от частных перевозчиков. Это не считая области. С учетом пригородных и областных маршрутов цифра увеличивается в разы. Конечно, мы считаем эти меры недопустимыми. Во-первых, от этого потеряют сами льготники, кому останется ждать только муниципальный транспорт. Во-вторых, городской и региональный бюджет потеряет поступления от налогов, так как перевозчики с этой опции работают по полной системе налогообложения. Кроме того, шаг некорректный с точки зрения взаимоотношения бизнеса и власти. В прошлом году мы закупили терминалы по 30 тысяч рублей каждый, а сейчас они, по сути, окажутся ненужными. Продать мы их не сможем», - заявил «СуперОмску» председатель НП «Безопасный город» Сергей Пятак.

В денежном исчислении это аукнется потерей для бюджета 18 млн рублей в год.

Уже гарантировано, что этот транспортный эксперимент над омичами выразится в сокращении маршрутов и не выходящей в рейсы технике. Хотя итоговый вариант маршрутной сети в настоящий момент неизвестен. Как заявил «СуперОмску» директор департамента транспорта мэрии Омска Виталий Маслик, она еще не готова, но уточнил, что схема будет основываться на принятой ранее маршрутной сети. 

«Транспорт будет ездить по тем же дорогам», - уточнил чиновник.

Но, несмотря на официальное молчание, в публичное пространство все же просачиваются отдельные элементы будущей схемы пассажирских перевозок, порождающие социальное недовольство.

Так, в группе «Аварийный Омск» соцсети «ВКонтакте» появилась фотография объявления, где сказано, что с лета 2016 года будет ликвидировано около семи маршрутов от Телевизионки. Впоследствии мэрия Омска опровергла эту информацию. 

Тем не менее дыма без огня не бывает, и, возможно, маршруты оставили после негодования пассажиров. И тому есть причины, о них побывавшему на Телевизионке корреспонденту «СуперОмска» рассказал один из местных жителей.

«Можно рассмотреть все маршруты, которые есть на данный момент: 331 маршрутка едет в единственном экземпляре в сторону Левого берега, огибая такие улицы, как Маяковского, Рабочие, 550 едет в сторону Амура, 434 - Нефтяники, остается под вопросом только 354. Она, с одной стороны, повторяет в некоторой степени маршрут 434, но, если сравнивать условия 434, где места никогда нет и ты не можешь уехать через Серова, то на выручку приходит именно 354. По числу маршруток тоже не все прекрасно, их действительно мало. Люди стоят на остановках и не могут уехать на работу. Так куда еще сокращать единственное средство передвижения для людей, не имеющих свое авто?» - заявила «СуперОмску» студентка Виктория Соколовская.

На вопрос о последствиях в случаях сокращения маршрутов девушка выразила мнение, что ни к чему хорошему это явно не приведет.

Телевизионка - единственное место, ставшее предметом обсуждения в контексте сокращения маршрутов. Есть сведения о возможной ликвидации части маршрутов от пос. Николаевка, что в Советском округе. Местные жители уже бьют тревогу.

«Нынешние маршруты нас устраивают, и менять ничего не надо. Сейчас маршрутки ездят от нас в различные концы города. Нет никакого смысла это все убирать. Мы отправили письмо в администрацию, чтобы оставили маршрутки, и ждем ответа. Конечно, посмотрим, что нам предложит администрация, но пока предложений не поступало. Если маршруты уберут, то люди будут либо опаздывать на работу, либо платить двойную цену за езду с пересадками», - заявила «СуперОмску» председатель КТОС «Николаевка» Надежда Дворниченко.

Один из, возможно, сокращаемых маршрутов идет от Николаевки до нефтезавода. Реакция от нефтезаводчан на это очевидна, правда, официальные лица от комментариев пока воздерживаются.

«Такая информация ко мне не поступала, поэтому прокомментировать не могу», - пояснил ситуацию председатель профсоюзной организации Омского НПЗ Николай Донских.

Впрочем, оптимизация транспортной сети нужна Омску. В этом уверен перевозчик Владимир Геворгян. Правда, по словам предпринимателя, для этого нужен гибкий подход.

«Маршрутная сеть - это не догма, и она должна меняться вместе с потребностями города. Но подходить к этому нужно гибко. Да, мы видим, что на некоторых маршрутах число маршруток зашкаливает. К примеру, это маршрут номер 322, где интервал движения меньше двух минут, маршрут № 73, где транспорт идет вереницей друг за другом. С другой стороны, нужна ли городу замена пассажирского транспорта различной вместимости на большие автобусы? Ведь пассажиров-то больше не становится, только меньше, так как люди покупают легковые автомобили. С каждым годом автомобилистов все больше. Поэтому на маршрут нужно ставить технику, чья вместимость адекватна потребности маршрута. В нынешних экономических реалиях мы должны дать государству максимальную эффективность, а не гонять полупустую технику, обременяя тем самым бюджеты города и области», - заявил «СуперОмску» председатель саморегулируемой организации «Омские перевозчики» Владимир Геворгян.

Отметим, что позиция горадминистрации по этому вопросу иная. Согласно концепции, разработанной под закон № 220, с 2016 года город встанет на путь перехода от микроавтобусов исключительно к большим автобусам, троллейбусам и трамваям. Сначала в городе ликвидируют 2,5 тыс. «ГАЗелей», затем более вместительные маршрутки, такие как Ford Transit.  В итоге, по замыслу чиновников, весь город должно перевозить 1700 автобусов большого и среднего класса и 200 единиц электрического транспорта.