Транспортный узел-2014: перспективы развития пассажирских перевозок в Омской области

Эксперты рассуждают о том, как избавить бутылочное горлышко городской дорожной сети от пробок: вывести нелегальных перевозчиков из тени, заменить муниципальные автобусы частными, пересадить омичей на рельсы.  

Эксперты:

Региональный и городской омский пассажирский транспорт переживает период трансформации. Омские чиновники-транспортники буквально прижаты к стенке двумя проблемами: острой нехваткой финансирования и стремительно ухудшающейся дорожной ситуацией в областном центре. В этих условиях властям приходится проявлять фантазию и искать нестандартные ходы, такие как запуск городской электрички или слияние метро с трамвайной сетью. В будущем 2014 году по этим проектам должны быть приняты принципиальные решения.
 
Замминистра транспорта Игорь Квасов и директор дептранса мэрии Олег Осинский занимаются организацией пассажирских перевозок на разных уровнях, имеют разный объем бюджетного финансирования и по-разному видят ситуацию.

Осинский как бывший предприниматель думает о развитии омского транспорта с точки зрения бизнеса. Он делает ставку на слияние рынков частного и государственного извоза. Больше ему делать ставку не на что – на его департамент в 2014 году выделили всего лишь  208,5 млн рублей. Если Осинский не будет жесток и даже циничен в своей работе, муниципальному транспорту без преувеличения угрожает медленная смерть.

Квасов, имеющий более весомые бюджетные резервы, постоянно ориентируется на мнение населения. По его словам, любое изменение маршрутов и интервалов движения должно согласовываться с жителями.  

Мы решили объединить мнения двух специалистов, чтобы дать читателю «СуперОмска» более целостную картину дальнейших изменений транспортной отрасли.

(В интервью не затрагивались вопросы тарифообразования. Губернатор Виктор Назаров принял политическое решение оставить с 1 января проезд в городском пассажирском транспорте на уровне 16 рублей. Квасов и Осинский, являясь чиновниками, не могут комментировать, а тем более открыто критиковать это решение губернатора).

Автобусный и водный транспорт (государственные и частные пассажироперевозки)

Игорь Квасов:

В 2014 году мы собираемся пересмотреть маршрутную сеть и график движения областных пассажирских маршрутов. Эти болезненные для консервативного сельского населения меры вызваны изменением трафика и необходимостью экономии бюджетных средств.

Сейчас, выполняя поручения губернатора по снижению затратной части, мы рассматриваем возможность отказаться от дублирующих маршрутов. Например, будут сокращены автобусные маршруты, которые дублируются электричками. С одной стороны жители Называевска или Калачинска получат комфортное ж/д-сообщение, с другой стороны – им необходимо будет пересаживаться, чтобы доехать до конечных точек назначения. Та же ситуация будет с водным транспортом.  

С 2014 года мы отменим в навигации рейсы на север области в связи с изменением пассажиропотока. При этом мы приобрели два комфортабельных катера, которые будут обслуживать жителей на севере Омской области. То есть люди будут добираться до северных районов на автобусе, а потом катерами их будут развозить по малым деревням. Все эти изменения мы должны проработать с населением, объяснить людям необходимость экономии бюджетных средств.

На рынке частных пассажироперевозок наша задача - вывести из тени нелегальных перевозчиков, добиться того, чтобы коммерческие рейсы возили льготников. Чтобы частники переходили на боле вместимые транспортные средства и чтобы льготники не стояли, не ждали на остановках муниципального транспорта.

Область готова компенсировать им затраты на перевозку льготных категорий граждан из бюджета, однако частники идут на это неохотно. Потому что перевозка льготников покажет их реальный пассажирооборот, а это значит, что им уже нельзя будет подавать в налоговую нулевые декларации.

Что касается Омска, мы предложили департаменту транспорта рассмотреть ряд мероприятий по сокращению внутренних издержек. Например, оценить целесообразность дробления городских маршрутов, запуска экспрессов, увеличения тарифа на проезд поздним вечером.

Олег Осинский:

С 2014 года мы передадим пригородные маршруты на Лузино, совхоз Новоомский, Гауф- хутор, Морозовку, Дружино в ведение региона. Сорок машин, которые обслуживали эти маршруты, вернутся на городские магистрали.

На нерентабельные окраинные маршруты надо поставить частников, которые будут возить льготников, – это поселок Загородный, поселок Степной, Танковый институт и другие окраины. У нас уже есть такой опыт – маршрут № 4 мы отдали частнику.   

Наша задача - создать такие условия, чтобы в частном транспорте были действительны льготы и проездные билеты. На это нужно время и интерес бизнеса. Возя льготников, частник должен платить налоги. Пока частные перевозчики сдают в налоговую «нулевочку» и говорят: «У меня маршрутка во дворе стоит, и я не осуществляю никакой деятельности». Сейчас у нас их платят только так называемые «пастухи», а порядка 94% собственников машин не платят со своей зарплаты никаких налогов. Это тот самый НДФЛ,  который поступает в бюджет города. Таким образом, если мы решим вопрос с перевозкой льготников, мы сможем найти для города дополнительные налоги.

 Я не делаю различия между частником и муниципалом, для меня все на рынке одинаковы.

Но на это нужно время – бизнес будет развиваться в этом направлении только тогда, когда там будет возможность заработать деньги. Частники должны оценить, что они приобретают. Если в совокупности сумма их доходов будет той же или больше – они точно выйдут из тени.

Я вижу, что сейчас рынок частных перевозок меняется и становится управляемым. Даже люди стали жаловаться в мэрию на работу маршрутчиков, чего раньше не было.

За последний год у нас в городе появилось около 800 машин средней вместимости и совсем другой комфортности.  Если власть будет создавать условия, к 2016 году у нас «Газелек» не останется на улицах совсем. Частные автобусы входят в муниципальные предприятия. Например, компания «Стэнли» передала 10 автобусов в аренду ПАТП №8 и они сейчас работают на 24-м маршруте. Я надеюсь, что такая практика будет расширяться. У муниципалитета нет денег на обновление стареющего подвижного состава, а автопарк менять надо. Если у тебя нет денег, надо действовать в создавшихся условиях.

 Я не делаю различия между частником и муниципалом, для меня все на рынке одинаковы. Я перед всеми ставлю задачу качественной перевозки населения. Ведь для пассажира нет принципиальной разницы, кто их возит.

Метро и легкорельсовый транспорт

Игорь Квасов:

В 2014 году мы продолжим обсуждение вопроса перепрофилирования метро в скоростной трамвай. Мы будем изучать международный опыт, вести переговоры с проектировщиками и инвесторами.

Есть инвесторы, которые готовы разработать проект, построить линии ЛРТ, а в дальнейшем поставлять городу подвижные составы. Три недели назад мы подписали протокол с одним из потенциальных инвесторов – ЗАО «Трансмашхолдинг» из Москвы. Согласно протоколу область должна будет подготовить им техническое задание, а они уже будут рассчитывать и изучать возможность перепрофилирования метро  в ЛРТ.

Чтобы принять окончательное решение о будущем метро, нам нужно, во-первых, узнать, что говорят проектировщики, а во-вторых, спросить департамент архитектуры, главного архитектора Омска Анатолия Тиля. Когда начало строиться метро – земли под него были зарезервированы. Если мы выходим наверх, мы должны понимать, по какой земле пойдут рельсы, кому эта земля принадлежит и возможно ли вообще там строительство.  

Гендиректор «Мостовика» Олег Шишов выступает против этого проекта. Понятно, что
будучи держателем проекта метро, он должен его защищать и как специалист и профессионал не должен допускать от него отклонений. Он говорит: «Я построю как в проекте, и людям будет удобно». Но губернатор говорит, что содержать метро, которое строится в таком формате, будет очень дорого. На это в бюджете денег нет.

Олег Осинский:

У нас в стране нет ГОСТа, который бы разрешил связать метро и наземный транспорт. Поэтому все идеи, которые высказываются на сегодняшний день, в том числе и мной, – это оптимистичная фантастика.

Мы зажаты сроками – если мы говорим: хотим метротрамвай, тогда у нас рушится проект метро и тех денег, которые запланировала на него Федерация, нам не получить. Нам нужно ввести новый ГОСТ, поменять нормативные документы, переделать проект, защитить его в Москве. Это суперидея, требующая не одного года работы.

Поэтому я вполне понимаю логику Олега Шишова. Когда Шишов называет нас дилетантами – он прав. Он говорит: «Мужики, когда вы начали это обсуждать, вы видели, что происходит. Мы пытаемся защитить те деньги, которые Москва нам собирается выделить на 2014-2016 годы. А вы сейчас суетитесь и хотите что-то другое. Это другое будет стоить времени и денег, которые Омск не получит ни в 14, ни в 15, ни в 16 году». Он говорит: «Давайте хотя бы получим деньги до 2016 года, и если ваш проект получится, будем его развивать». Сегодня «Мостовик» параллельно со строительством пытается вывести метро на ЛРТ и ввести новый стандарт.  

Я как транспортник понимаю, что мне надо связать поселок Солнечный, Рокосовского, весь Левый берег с  ж/д вокзалом, и мне без разницы, что это будет – трамвай или метро. Но надземный транспорт будет намного дешевле в обслуживании. Здесь есть еще одна деталь – скоростной трамвай не может пересекаться с наземными структурами и тормозить на светофорах, для ЛРТ нужно строить эстакады.

Перспективы городской электрички

Игорь Квасов:

Очень нерационально не использовать возможность запустить городскую электричку. Потому что у нас есть акционерное общество «Омск-Пригород», где у региона 49% акций, у нас есть одноходовый путь и самое главное, у нас есть задача вывезти людей с Московки в центр Омска.

В реализации этого проекта сейчас есть три главные проблемы. Первая – это организовать подходы: тротуар, освещение, пешеходные переходы через близлежащую проезжую часть. По нашим оценкам, организация подходов к каждой из пяти платформ будет стоить от 3 до 5 млн рублей. Следующая – это организовать подвоз  к электричке, а для этого необходимо переориентировать базовую маршрутную сеть. И третья проблема – это определение стоимости проезда.

Электричка может стать визитной карточкой города, передвигаться на ней станет модно, поездка будет восприниматься омичами как путешествие.

Мы добиваемся того, чтобы в электричке была единая цена и единый проездной с общественным транспортом. Если 16 рублей в автобусе – то и 16 рублей в электричке. При этом больше половины тарифа мы будем платить железной дороге за инфраструктуру. Хотя компенсация выпадающих доходов железнодорожникам будет около 20 млн рублей – не такая уж большая сумма – здесь кроется основное препятствие реализации этого проекта.

Если город ко второму кварталу 2014 года обустроит подходы и организует подвоз к электричке, то в третьем квартале ее можно будет запускать. Но чтобы запустить городскую электричку, нужна политическая воля и вера в этот проект.

Население будет пользоваться этим видом транспорта, если электричка будет работать регулярно. Электричка может стать визитной карточкой города, передвигаться на ней станет модно, поездка будет восприниматься омичами как небольшое путешествие.

Олег Осинский:

В итоге весь проект упирается в деньги. В бюджете Омска денег нет, пока на этот вид транспорта деньги не заложены. Если не будет принято политическое решение, электрички не будет.

Подход к платформам нужно построить только на Стрельникова – в остальных местах уже есть заасфальтированные дорожки. Что касается оплаты компенсации выпадающих доходов РЖД, мы не можем точно подсчитать сумму, так как не знаем трафик городской электрички. Не понятно, как решать вопрос с проездным – сейчас проездные действуют только на муниципальном транспорте. Я опасаюсь, что билет в электричке будет стоить под 50 рублей – тогда ей никто не будет пользоваться.

У меня есть осознание того, что электричка должна быть бесплатной – только тогда она заработает и будет популярной. В любом случае нам нужно решать вопрос с Московкой, потому что ее жители через несколько лет просто станут заложниками транспортной ситуации.