Минувшая рабочая неделя хоть и была короткой, все же успела ознаменоваться крупным системным кризисом, а именно – резким обострением в сфере пассажирских перевозок региона. И если население заметило прежде всего двухдневный дорожно-гололедный коллапс, то за плотно закрывшимися дверями кабинетов власти вопросы решались куда более перспективные и долгоиграющие.
В минувшую среду в облправительстве провели сперва анонсировавшееся как открытое и оказавшееся в итоге закрытым совещание по проблемам пассажироперевозок, где решали главным образом, что делать с отрезанными от мира селами. Компания «Дилижанс» ушла с 34 маршрутов на юге Омской области, оставив без сообщения деревни Таврического, Русско-Полянского, Павлоградского, Черлакского и Нововаршавского районов. При этом отметим, что южные районы еще более-менее привлекательны для перевозчиков из-за сравнительной близости к областному центру, относительно уцелевших дорог и меньшей протяженности маршрутов. В связи с этим «самостоятельное» желание «Дилижанса» уйти из этих районов выглядит несколько странным. Создается полное ощущение, что его «ушли» ради кого-то более «близкого к телу».
Затем почти сразу же проблемы возникли и в Таре, где больше половины подвижного состава муниципального транспорта оказалось неисправно. В итоге перевозки на юге региона решено было восстановить силами нескольких небольших перевозчиков, а в Тару отправили десант специалистов по ремонту. Прокуратура же начала проверку ситуации, уже выведшую на ряд интересных выводов, в частности, о том, что создававшиеся чиновниками условия постановки на маршрут были «заточены» под определенные юрлица. Но об окончательных итогах проверки судить пока еще рано, наверняка они «порадуют» нас чуть позже в виде одного из «новогодних подарков», которых нам готовят еще немало, см. например ниже по тексту.
Затем «на проводе» оказался Омск, где финансовые перспективы поездок в муниципальном транспорте привели горожан в состояние шока. Муниципальные перевозчики уже предоставили в РЭК необходимые документы для пересмотра предельной стоимости проезда. Сейчас в Комиссии рассматривают три варианта предельных тарифов на проезд с учетом требований перевозчиков и инфляции. Максимальный экономически обоснованный тариф может составить 37,6 рублей, при исключении программы лизинга – 35,2, с учетом инфляции – 31 рубль. В случае установления данных вариантов тарифа и сохранения цены проезда на уровне 22 рублей из городского бюджета, по расчетам РЭК, на компенсацию разницы потребуется выделить 962 млн, 815 млн и 561 млн рублей соответственно. По мнению же председателя омской РЭК Олега Голубева, для функционирования пассажирского транспорта в Омске цена проезда должна составлять 27 рублей.
Параллельно в самом Омске начались облавы на маршрутчиков – уже выписаны первые трехсоттысячные штрафы частникам, не имевшим транспортной карты.
Это отнюдь не первое обострение транспортной проблемы в Омской области. Напомним, что ровно год назад на протяжении нескольких дней городские маршруты были практически парализованы отсутствием автобусов из-за проблем с топливом: мэрия задолжала «Газпром нефти» около 150 миллионов рублей (и, как выяснилось из озвученной на неделе господином Масликом информации, до сих пор данную задолженность до конца не погасила).
«СуперОмск» уже проводил журналистское расследование, из которого становится очевидным, что проблемы с самой системой муниципального транспорта в Омске складывались не год и не два, а являются для нее «родовыми».
Теперь же становится ясно, что омичей начинают активно готовить к 30-рублевому билету в транспорте, хотя обосновать подобное повышение с точки зрения логики рядового горожанина невозможно. Особенно если учесть, что 31 рубль отдают за разовую поездку в наземном транспорте по проездному москвичи, и 50 – уже по единому тарифу. Средняя зарплата в Москве, к слову, составляет в 2016 году, по разным статданным, от 60 до 66,88 тысячи рублей. В Омске эта цифра в 2-2,5 раза ниже.
Причина очередного приставления муниципальными транспортниками тарифного пистолета к виску горожан проста до банальности – по сути, в Омске уже многие годы не проводят систематических мероприятий по снижению затрат транспортных предприятий и не внедряют более эффективные экономические, технические и экологические механизмы их работы.
Омские автобусы ездят на бензине, который существенно дороже газа. Перевод автобуса на газ, разумеется, требует затрат, но затраты эти по любым расчетам окупаются в течение нескольких месяцев. В то же время в кулуарах шепчутся о личной заинтересованности власть предержащих и о том, что «Топлайн», на который в срочном порядке перешел заправляться муниципальный автопарк после прошлогоднего топливного кризиса, попросту не держит компрессорных газовых заправок (к слову, по информации официального сайта фирмы, даже простой газ доступен лишь на 5 из 22 ее АЗС), как не имеет и никакого отношения к обеспечению энергией муниципального электротранспорта, чем и обусловлен тот факт, что городской транспорт обречен передвигаться на самом финансово затратном и экологически вредном виде энергоносителя.
Другим мероприятием по снижению себестоимости проезда могло бы стать оснащение транспорта «электронными кондукторами», как в той же Москве, хотя и это требует разовых вложений. При этом внедрение данной схемы реально позволило бы горожанам оплачивать реально покрытое расстояние по числу остановок и раз и навсегда закрыло бы все разговоры о том, что у нас такие высокие тарифы, потому что в городе такие длинные маршруты (частные перевозчики, кстати, подобного аргумента ни разу не выдвинули, хотя уж они-то прекрасно умеют считать свои издержки и говорить о них точно не стесняются).
Создается впечатление, что кто-то специально заводит весь омский транспорт в экономический тупик по самому тернистому и затратному пути, используя максимально дорогие в эксплуатации автобусы, а не более дешевые и экологичные троллейбусы и трамваи (по факту, хотя состав трамвая дороже автобуса, но и служит на порядок дольше него), а город приносит в жертву неким подковерным схемам – и схемы эти требуют все «большей крови» горожан, шантажируя фактически забастовкой муниципальных предприятий, грамотно срежиссированной и организованной на уровне мэрии.
Кроме того, транспортники сами анонимно говорят о непрозрачности схемы компенсации из облбюджета за перевезенных льготников. Фактически средства эти в очень значительной мере используются нецелевым способом: город получает их, формально передает в ПАТП, но затем изымает под всеми возможными предлогами – в виде дивидендов предприятий, различных обратных платежей и т. д. и т. п. – ведь, переложенные из одного кармана в другой, деньги перестают на первый взгляд представлять интерес для силовиков, спецслужб и надзорных органов.
И напрасно. Ведь это тоже фактически годами отработанная схема, граничащая с систематическим мошенничеством в сфере городских финансов и имущественного комплекса в особо крупных размерах. И схема тем более емкая, чем выше входной тариф, ведь именно он накачивает ее ликвидностью, которую можно под разными предлогами переливать из одного муниципального юрлица в другое по правилу сообщающихся сосудов, а в дальнейшем закупать для нужд избранных чиновников новые автомобили, выписывать им премии, и т. д., и т. п.
В итоге сейчас все «развитие» омского транспорта по сути сводится к двум методам – сокращению числа частных маршрутов и общему повышению тарифов. Так, по информации Маслика, озвученной на недавнем заседании горсовета, в качестве оптимизации работы общественного транспорта решено отменить 27 маршрутов, которые обслуживают более 500 транспортных средств, и изменить схемы еще 25 существующих маршрутов. По расчету департамента, это позволит увеличить пассажиропоток муниципального состава и получить дополнительно 150 млн рублей.
Однако при всем стремлении муниципалов монополизировать рынок частные перевозчики, которые обеспечивают до 70 процентов пассажиропотока, давно уже не выступали с требованиями повысить тариф. Несмотря на многочисленные проверки, облавы и притеснения, частники не уходят с рынка, из чего напрашивается вывод, что при стоимости проезда в 25 рублей жить в целом можно, а грамотным бизнесменам – даже жить с неплохой прибылью.
Очевидно, что не только пора, но и крайне своевременно задаться резонным вопросом: откуда же берутся даже пресловутые 27 рублей, не говоря уже о «космосе» на уровне почти 40? При этом маршрутчики, возя по 25, постоянно рискуют собственным имуществом, вкладывают заемные деньги в свой бизнес, большинство из них находится под тяжелейшими кредитами и иными «обстоятельствами», однако они подходят к вопросу рационально: переводят свои микроавтобусы на газ, экономят, где это возможно, и уже почти год молчат про повышение цены проезда.
И все это при том, что муниципалы всеми методами пытаются маршрутки вытеснить, чтобы вынудить горожан ездить на автобусах. Однако привлечь людей к муниципальному транспорту сейчас можно, вероятно, лишь продемонстрировав высокую конкурентоспособность по цене – пока автобусы и маршрутки будут обходиться пассажирам практически одинаково, народ к муниципалам не побежит: сейчас автобусы ездят полупустыми, ликвидация половины маршруток «как класса» сделает их пустыми ну на 40%. А заполнить их мог бы только проезд по 15 рублей при проезде в маршрутках по 30 – но такую себестоимость нужно было вырабатывать годами, а перечисленные выше «схемы» годами этому мешали.
В соседнем Новосибирске, например, муниципальных автобусов почти не осталось – эта ниша транспорта почти целиком отошла к частникам. Городской департамент транспорта занимается там тем, чем и должен заниматься – т. е. не организацией хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий и не лоббированием их интересов (чему там, кстати, эффективно противостоит куда более сильный УФАС, который в омском случае в упор не слышит явно незаконных с любой точки зрения заявлений чиновников всех уровней о том, сколько они намерены убрать с маршрутов частников, чтобы создать неконкурентные условия для одного из игроков рынка), а организацией эффективного пассажирского сообщения.
В Омске же ситуация складывается крайне парадоксальная. По сути, департамент транспорта должен быть организатором системы пассажирских перевозок, а он вместо этого все еще остается тем самым хозяйствующим субъектом. А ведь контролировать, организовывать и создавать условия для равной конкуренции департаменту в сложившейся ситуации – все равно, что Мюнхгаузену: самому себя тянуть за волосы из болота.
Это создает дополнительные трудности и для основного контролера в данной сфере – омскому УФАС попросту сложно развернуться в полную силу, если фактически главная проблема проблем – сама мэрия. Ведь одно дело – разогнать картель частников, торгующих каким-нибудь сахаром, а вот объявить банкротом целый город или хотя бы ПАТП...
Однако к этому, вероятно, все и идет – цивилизованный рынок пассажирских перевозок появится и в Омске, хотя путь к нему, что становится все более очевидным, будет мучительным для всех, и прежде всего – для самих горожан. Чтобы реформировать и добиваться лучшего, нужно стоять над ситуацией, а в Омске городской власти до этого пока еще ох как далеко. И помочь ей в этом деле в меру своих сил и профессиональных обязанностей – дело всех неравнодушных омичей.