Какие налоги реально платит муниципальный транспорт Омска?

Дискуссия о важности и нужности муниципального транспорта ведется постоянно: властям внушается мысль, что нужно продолжить вливание субсидий и даже увеличить их объем. Каждый раз в выступлениях руководства департамента транспорта при этом звучит тезис о налоговых выплатах по сравнению с частными перевозчиками.

Муниципальный транспорт-де вносит в казну огромные суммы, а вот нехорошие предприниматели, мол, всячески от налогов бегают и изобретают новые лазейки. По словам директора дептранса Алексея Мартыненко, в этом году предприятия заплатили более 360 млн рублей налогов. Учитывая, что в январе чиновник докладывал о почти 300-миллионной задолженности по налогам, то, скорее всего, в 2017-ом лишь удалось закрыть долги перед бюджетом за прошлый год. В новый год муниципальные предприятия, вероятнее всего, снова войдут с долговыми обязательствами, сравнимыми с прошлогодними.

Иными словами, муниципальные транспортники всё также буксуют, пытаясь выбраться из долговой ямы. С одним лишь отличием – теперь они этот мучительный процесс выдают за движение. Имитируют, так сказать, развитие.  Никто не против улучшения работы общественного транспорта, но оно должно ощущаться  горожанами в реальности, а не в красивых отчетах чиновников.

«СуперОмск» решил разобраться с тем, как реально обстоят финансовые дела муниципальных пассажирских предприятий. Для примера мы взяли ПАТП-2, которое является акционерным обществом и по закону публикует свою отчетность в открытом доступе. Так, непокрытый убыток за 2016 год составил 295 миллионов – это сумма, сложившаяся за предыдущие годы. Кредиторская задолженность – 191 млн рублей, заемные средства – 74,8 млн рублей. Логично предположить, что основную «кредиторку» составляют долги по тем самым налогам, поскольку в случае серьезной задолженности по топливу автобусы просто-напросто уже встали бы, как это получилось в октябре 2015 года. «Дебиторка» по сравнению с этим незначительна – всего 13 млн рублей.

Себестоимость продаж составила 458 млн рублей, при этом выручка – только 423 млн, то есть был получен убыток на 35 млн рублей.

Основные налоги – это НДС (18%), налог на прибыль (20%), НДФЛ (13%), транспортный, земельный и имущественный налог. От первого транспортники освобождены, второй по причине хронической убыточности тоже отпадает. Платят НДС они только со сторонних услуг – размещения рекламы на автобусах, сдачи помещений в аренду и так далее. Транспортный налог ПАТП-2 можно оценить в 3-5 млн рублей – примерно 15 тыс. рублей за каждый из 200 автобусов (большая их часть оснащена двигателем от КамАЗа).

Поэтому основной вклад вносит НДФЛ, то есть налог с доходов сотрудников. Один из основных источников пополнения муниципальной казны. Соответственно, несвоевременная уплата этого налога создает дополнительные трудности городской администрации в исполнении своих обязательств. Так какие заслуги тогда приписывают себе руководители муниципального транспорта?

Может быть, у других пассажирских предприятий дела идут лучше? Вряд ли. По данным отчетности, в 2016 году ПП-8 показало убыток в 2,5 млн рублей, ПП-4 – 37 млн рублей, МП «Электротранспорт» - 40 млн рублей. К слову, наибольшую выручку показывает именно последний – около 700 млн рублей за 2017 год.

Не понятно в этой связи, какую стратегию и роль общественного транспорта видит руководство дептранса при разработке новой маршрутной сети, к чему стремится и чего хочет добиться. Возникает впечатление, что главной целью выступает выдавливание коммерческих перевозчиков с прибыльных маршрутов. Масштабное сокращение частников уже происходило. На прибыльности муниципальных предприятий это почти не отразилось. На доходах городской казны тоже. А вот  её расходы сейчас увеличатся.

Взять, например, организацию движения по Иртышской набережной – для него придется сделать остановочные карманы, павильоны и так далее, что потребует дополнительных затрат для бюджета. Стоимость одного кармана с учетом проектирования и так далее оценивается в 1,5 млн рублей. При этом сомнительно, что пассажир будет дожидаться своего автобуса там неизвестно сколько. Скорее всего, он потратит на несколько минут больше, чтобы дойти до проспекта Маркса и гарантированно уехать оттуда.

Или организация движения по Жукова – и так постоянно стоящего в пробках, в чем может убедиться любой, кто захочет проехать там даже не в час пик. Попутно удар наносится и по трамваю, который обеспечивает стабильную выручку, будучи единственным перевозчиком на этом направлении.

Сейчас ряд коммерческих перевозчиков выстраивают долгосрочное планирование, привлекая финансирование и обеспечивая эффективный контроль, и даже приступают к созданию многопрофильных структур, где присутствует не только транспорт, но и заправки, СТО, рекламный бизнес и так далее. Бизнес готов инвестировать крупные суммы и работать на перспективу, но при одном условии – четких и понятных правил, которые не переворачиваются с ног на голову при смене власти. Но бросания чиновников от транспорта из стороны в сторону, перекраивание и закрытие маршрутов, лоббирование убыточных ПАТП скорее стимулируют предпринимателей продать подвижной состав и завязать с бизнесом перевозок, чем пытаться играть в игры с непонятным исходом.

Напомним только, что город смог пережить транспортный коллапс два года назад как раз за счет частных перевозок, которые взяли на себя пассажиров парализованного муниципального транспорта. А вот в области, где на рынке доминирует «Омскоблавтотранс», все гораздо хуже. Когда последний остался без топлива из-за долгов, 20 тысяч человек не смогли уехать, что и закончилось громкими отставками в профильном министерстве. Такой вариант не исключен и для областного центра, если перевозки будут монополизированы.