Путин пообщался с народом в 16-й раз

7 июня 16-я по счету «Прямая линия» с Владимиром Путиным прошла в обновленном формате: президент задавал вопросы в прямом эфире представителям правительства и руководства регионов. Комментируя итоги, президент заявил, что персональная ответственность представителей госорганов за принимаемые ими решения должны быть очевидны для россиян. Путин отметил, что готов и в будущем отвечать на вопросы граждан в таком формате.

Что касается непосредственно содержания четырехчасового марафона общения с россиянами, то для Омска особо запомнилось появление Буркова в самом начале и жалоба по недавно нашумевшей в регионе теме неадекватной оценки уровня оплат труда в дошкольном образовании. Можно сказать, что врио губернатора реально «пронесло» – не его в целом компетенция, поручение он срочно сформулировал, а по уровню оплат – мы уже писали, в той же сфере городской культуры они еще ниже. Вряд ли тут имеет смысл драматизировать, ну невозможно ведь одним городским работникам резко повысить оплату, а других обидеть. Нужно искать способы всем в целом повышать, но на это уйдут годы, скорее даже десятилетия.

Если сравнивать ход нынешней прямой линии с предыдущими, то Путин явно уже не натягивает все на  себя. Позиционирует губернаторов как свою команду, явно сильнее им доверяет. Уровень их подготовки, в свою очередь, в целом слабый, как и федеральных чиновников, которые отвечают ему, а не авторам вопросов.

Бурков отчитался за год и очертил планы

7 июня врио губернатора выступил с докладом об итогах работы за 2017 год. Поскольку в том году он проработал реально пару месяцев, то скорее выступление его было планами будущих действий и частично – предвыборной программой, а по большому счёту констатацией воли к решению ряда ключевых проблем. Сейчас Буркову нужно продемонстрировать федеральному центру, что в мелочах не растворилось понимание трендов, а одновременно показать электорату, что держит руку на пульсе и знает о ключевых проблемах региона. Отсюда и внутренняя противоречивость заявленных целей, хотя, если вдуматься, все они вполне себе достойны достижения.

Так, планы по снижению бедности вдвое получили резонанс, поскольку совпали с президентской инвективой. Бедность действительно не только социальное зло региона, но и тормоз развития потребительского рынка, следовательно, при такой ситуации бесполезно развивать реальный сектор – все равно «мультиплицирование» будет происходить где угодно, но не в регионе. Ну и в конце концов вспомним, что в политической основе Бурков – социал-демократ.

Основная часть доклада была сосредоточена на социалке, поскольку она и есть бич любого омского губернатора. Регион богат только в смысле транспортного положения и человеческого капитала, никаких других ресурсов тут нет. И это имеет обратную сторону – транспорт постоянно развивается не по внутренним, а по внешним потребностям, а человеческий капитал требует колоссальных затрат и сам по себе не будет давать прибавочной стоимости – для этого нужны эффективные менеджеры, организаторы, а они при любом давлении извне уезжают первыми.

Можно отметить, что любые социальные меры хороши для демографии. То, что в Омской области, в принципе, действуют до сих пор те же выплаты для семейного образования – уже уникально, их нет даже в богатых регионах, а ведь они дают колоссальную экономию бюджетных средств. Смысл в том, что таких мер должны быть десятки, сотни – тогда принцип «социальной столицы» заработает «снизу», а сверху его внедрить точно не получится. 

Стоит обратить внимание на планы по превращению Омска в столицу аутсорсинга за счет «создания в нашем регионе колл-центров международного уровня, перевода на наши площадки программных и инженерных центров». Например, Индия находится на той же географической широте и половину мировых услуг онлайн-аутсорсинга успешно выполняет. Нужно добавить к этому технологии ИТ – и у Омска реально появляется долгосрочный проект, как раз и позволяющий создать высокопроизводительные рабочие места для нашего «человеческого капитала». Реально грамотная мысль, побольше бы таких. 

Для увеличения зарплат и прекращения массового оттока людей из региона как раз нужны подобные мысли, идеи. Нужно закреплять глобально мыслящих менеджеров или хотя бы людей с межрегиональным мышлением. Мы, например, совершенно не учитываем рынок Казахстана – ни экономический, ни политический. Не говоря уже о Китае, все связи региона с которым до сих пор почему-то идут через Москву. В целом, нужно от охранительной концепции «социальной столицы» переходить к реалистичным действиям – созданию условий для действительного вовлечения ресурсов региона в мировой рынок – без транснациональных корпораций это на самом деле делается быстрее и эффективнее. 

На «питерской» маршрутной сети для Омска поставили крест

Общественный транспорт в Омске продолжит ходить по старой схеме. В администрации города отказались от идеи внедрения новой маршрутной сети, которую разрабатывал Санкт-Петербургский государственный университет. За документ было заплачено 2 млн рублей из бюджета города. Как пояснили в мэрии, в ходе встреч многие представители КТОСов и активные жители высказали опасение, что внедрение новаций приведет к ухудшению транспортного обслуживания населения. Решение приветствовали частные перевозчики, которые призвали к точечным корректировкам сети.

В общем-то, с уходом Алексея Мартыненко из дептранса схема потеряла всякий смысл. От схемы самой по себе мало что зависит, вопрос не в ней, а в том, будут ли продолжать устанавливать остановки, которые закупали под новые маршруты, и т.п. – вот это уже точно были бы бессмысленные затраты.

Нельзя не согласиться с Мартыненко хотя бы частично в том, что «в городе явно перегружены общественным транспортом проспект Маркса, Красный Путь, 10 лет Октября. При этом на соседних улицах Омской, Жукова, Панфилова, Масленникова ни автобусов, ни маршруток практически нет. Утром и вечером на проспекте Маркса возникает непрерывная «электричка» из автобусов и маршруток. Они создают пробки. Жителям же улицы Омской нужно идти за полкилометра».

Более того, давно перезрели вопросы, например, о соединении улицы Б.Хмельницкого с К.Маркса в створе обновленного театра Галерка – это «расшило» бы огромные транспортные проблемы как в Октябрьском, так и в Ленинском округах. Таких точек преткновения в городе не менее двух десятков, их анализ дал бы омскому транспорту реально задышать, и далеко не все они столь затратны, как неоднократно называвшиеся чиновниками разного ранга планы по строительству «дублера» по набережной Иртыша (что, кстати, сомнительно с природоохранной точки зрения).

Что касается приведенных Мартыненко примеров – все они очень логичны, но все требуют расширения названных улиц, ни по Жукова, ни даже по Омской в их нынешнем формате общественный транспорт массово пускать нельзя. Вопрос в том, что с той же Омской муниципальный транспорт фактически убран, а до Мартыненко он как раз ходил там многие десятилетия. Аналогичная ситуация, например, с улицей Харьковской – там в свое время тоже ходили автобусы, но теперь об этом уже мало кто помнит, хотя улица наконец-то приведена в порядок. Что-то тут не очень сходится, одним словом, но анализировать ситуацию нужно, и маршруты, конечно, нужно распараллеливать, хотя это и потребует серьезных затрат на первом этапе.

Отметим, одновременно поиски главы дептранса официально продлили до конца августа. Судя по повышению внимания врио губернатора, речь идет как раз о подборе оптимального кандидата, иначе кто-то уже был бы назначен. Что касается Мартыненко, его технократический подход в чем-то, безусловно, поможет областным перевозкам выйти из кризиса, но для этого ему нужны областные инвестиции и явно нужен более тонко настроенный пиар, иначе и сельские пассажиры вскоре взвоют. Хотя, с другой стороны, хуже там быть уже, наверное, не может, ведь все «оптимизации» и «кластеры» уже внедрены.

Существенно помогут удержать муниципальный транспорт от деградации обещанные Бурковым 220 автобусов на областные деньги.  На треть это обновит реально движущийся состав. А далее необходимы дальнейшие действия, главное – нужна реальная экономическая программа, бизнес-план и схема организации движения – не в смысле вытеснения частников, именно общая схема организации движения всех видов транспорта. За это не то что двух, а и двадцати миллионов было бы не жалко, но у нее изначально должны быть механизмы реализации.