Очередная реформа городского транспорта: цена вероятной ошибки слишком высока для городской казны

- Олег Борисович, муниципальный контракт планируется заключать на срок 5 лет с условием индексации его стоимости на уровень инфляции по итогом года.

- Я попытался разобраться в этом вопросе в цифрах, вот что получилось:

- для определения начальной (максимальной) цены контракта используется соответствующая методика, утвержденная распоряжением Минтранса России от 15 декабря 2017 г. № НА-229-р. Так, согласно данной методике, общая сумма расходов в объеме всего рынка пассажирских перевозок (без учета перевозчиков-муниципалов), которая будет являться начальной максимальной ценой всех контрактов составляет 6 300 000 000 рублей, иными словами, если бы конкурсы состоялись сегодня и все перевозчики заключили контракты по начальной цене без торга, то эта цифра становиться обязательством бюджета;

- доходы всего рынка перевозок частной формы собственности: общее количество машин согласно текущему реестру – 1947 машин, каждая машина, согласно данным РЭК по Омской области (данные заложены при определении стоимости тарифа), в среднем в день перевозит 260 человек, стоимость проезда 25 рублей, предположим, машина работает все 365 дней в году, получается, что валовый доход всего рынка составляет 4 619 257 000 рублей.

То есть расходы в значительной степени превышают доходы, думаю, это в первую очередь связано с тем, что частные перевозчики фактически не несут тот объем расходов, который заложен при расчете цены контракта по методике Минтранса.

- Разница между доходами и расходами очень приличная.

- Верно. Видимо, департамент транспорта, чтобы уменьшить такой дисбаланс, планирует сократить количество транспортных средств, задействованных сегодня на рынке, и ликвидировать часть маршрутов, полагая, что при сокращении количества машин на рынке оставшаяся часть машин будет перевозить больше пассажиров, что приведет к росту рентабельности и выручки оставшихся перевозчиков.

- Получается, в действиях департамента транспорта есть логика?

- Мое мнение в том, что от этой реформы пострадает в первую очередь пассажир, которому дольше придется ждать своего автобуса и, вероятно, придется добираться с большим количеством пересадок. А во вторую очередь, пострадает городской бюджет, в котором вообще отсутствуют средства на любые, даже незначительные, выплаты по муниципальным контрактам.

Я глубоко убежден, что собрать с частных перевозчиков больше, чем придется им выплачивать по муниципальным контрактам, не получится, поскольку пассажиропоток на рынке падает ежегодно. Этому способствуют миграционная убыль населения, снижение потребительской способности граждан, ценовая конкуренция с другими формами перевозок. В настоящее время отсутствуют эффективные формы контроля за выручкой перевозчика, которую он должен будет в полном объеме сдавать в бюджет. Здесь возможно воровство водителей, недобросовестность отдельных перевозчиков, при этом создание и функционирование службы по контролю неизбежно приведет к дополнительным расходам. Распространение проездных на весь транспорт частных перевозчиков также приведет к снижению выручки, а если к этому добавить действующие программы, например, когда пассажир после оплаты проезда может совершить пересадку в течение 30 минут на другой автобус, выручка будет снижаться неизбежно!

- Может быть, прозрачные конкурсные процедуры все расставят на свои места?

- Вспомните историю конкурсов 2006 года, когда предметом конкурса также являлись деньги. Тогда перевозчики брали на себя немыслимые, неисполнимые обязательства, правда, эти условия впоследствии организатором перевозок были отменены. Вполне вероятно, что в этот раз тоже отменят. Но в любом случае можно также говорить о существенном риске, когда перевозчики, чтобы заключить муниципальный контракт, будут в конкурсе принимать на себя обязательства, которые в силу текущих экономических реалий исполнить не в состоянии. Чтобы проводить вот такие смелые эксперименты на рынке, по моему мнению, необходимо сначала поэкспериментировать на очень малой часть рынка и, только убедившись на конкретных результатах, что эксперимент удался, распространять его действия на весь рынок пассажирских перевозок.

Также мы дополнительно попросили прокомментировать ситуацию авторитетного омского эксперта в сфере пассажирских перевозок. Он согласился на условиях анонимности.

- Как Вы относитесь к текущей реформе транспорта?

- Весьма осторожно. Мы можем стать свидетелями грандиозного провала транспортной политики в миллионном городе. В то же время в теории подходы, к которым прибег департамент транспорта городской администрации, могут работать. Вопрос в исполнении.

- Что Вы имеете в виду?

- Сама по себе постановка частных перевозок под контроль муниципалов может способствовать выправлению ситуации с вялотекущим транспортным кризисом. Не секрет, что омский муниципальный транспорт умрет ровно в тот день, когда в него перестанут перекачивать деньги из бюджета. Теоретически постановка под контроль частников может дать деньги городским властям. Но, учитывая неудачный опыт реформ предыдущих лет, я, скорее, представляю себе дело таким образом, что городской казне придется впоследствии раскошелиться и на частника, а не только на муниципалов. Вполне допускаю, что реформа проводится не в интересах бюджета, а в интересах какой-то крупной, вполне возможно - иногородней, компании, которой омичам еще придется доплачивать из казны. Мы знаем, как у нас проводятся конкурсы.

- Может, стоит наладить предлагаемую схему на отдельных маршрутах, посмотреть на результат, потом принимать решения?

- Стоит понять, чего же мы хотим. Если мы хотим сохранить муниципальные пассажирские предприятия и минимизировать бюджетные вливания в транспортную систему, необходимо начинать с реформы этих предприятий, снижая факторы, тянущие вверх так называемую межтарифную разницу. Реформу у нас в очередной раз начали не с того конца. Вновь пытаются исходить из того, что частники снимают «сливки», все беды от бесконтрольности частников.

Проблема не в частниках, она кроется в муниципальных предприятиях, которые годами проедают городской бюджет, и, несмотря на всю критику, межтарифная разница всегда только росла. По сути, постановка под контроль частника возможна только в случае введения чего-то вроде транспортных карт, полностью безналичного расчета. Любой нал, который будет проходить через частных перевозчиков, контролируем постольку-поскольку. Провести реформу на части маршрутов невозможно. Ее, скорее, нужно проводить поэтапно. И первым этапом в этой реформе должно стать реформирование муниципальных предприятий. При нынешних пропорциях рынка только при наличии эффективных муниципальных транспортных предприятий возможно построение в целом устойчивой городской транспортной системы. Частника здесь можно только вытеснить с рынка и, например, привести своего частника, чей рост представляет для тебя какой-то интерес.

Если же мы считаем, что нам не нужны муниципальные предприятия или мы не в состоянии привести их в божеский вид, есть другой путь. Это приватизация и принцип «открытых дверей». Пусть придут новые частники, пусть те, кто уже работает на частных маршрутах, придут с новыми инвестициями, а чиновники пропишут понятные, прозрачные правила, в том числе – конкурсы, процедуры и т.п. А так эта реформа выглядит как мертвому припарка в контексте городского бюджета, а в отношении развития рынка – как непрозрачная игра чиновников, вероятно, в чьих-то интересах.

- Вы сгущаете краски?

- Боюсь, что нет. В то же время полностью вся картина станет понятна только тогда, когда мы увидим условия конкурса.

- Спасибо!