Деградация омского транспорта: «троянские автобусы», цитология автопредприятий и политические тарифы вместо тарифной политики

В последние недели тема общественного транспорта является, пожалуй, наиболее «горячей» для омичей, которых перебои с финансированием омских автобусных предприятий довели буквально до исступления. Однако при внимательном исследовании понятно, что проблемы с самой системой муниципального транспорта в Омске складывались не год и не два, а были заложены еще в начале постсоветской эпохи.

Сейчас в это трудно поверить, но когда-то в Омске насчитывалось 10 полноценных ПАТП (из них № 5 и № 6 – таксомоторные). В начале 90-х автопарк был представлен в основном «Икарусами» и ЛиАЗами-«луноходами», однако они постепенно приближались к естественной смерти и требовали замены.

источник: http://mib55.livejournal.com/

К тому же в то время мэр города Валерий Рощупкин втайне лелеял губернаторские амбиции и пытался повысить свой рейтинг проектами превращения Омска в город европейского образца. Для этого строились фонтаны, проводилось озеленение, а в середине 1990-х годов Омск в числе нескольких городов России получил кредит от Европейского банка реконструкции и развития по программе обновления парка городского транспорта. По ней, в частности, весной 1997 года поступила партия автобусов Mercedes-Benz O345, произведенных на заводе Mercedes-Benz в Турции. Омск получил крупнейшую партию этих машин: 200 из 750, изготовленных для России.

Схема перегонки «Мерседес-Тюрков» в Омск в 1997 году.

источник: http://omchanin.livejournal.com

В этом же, 1997, году Омск получил 90 автобусов ГолАЗ АКА-6226 – тех же «Мерседесов», произведенных на Голицынском автозаводе в Подмосковье.

Также в 1995-98 годах в Омск приехали около 300 чешских автобусов «Кароса», купленных на деньги чешского же банка ING Bank Prague. Многие из тех «турков» и «чехов» бегают по омским улицам по сей день.

Весь этот импорт, который, казалось бы, спас общественный транспорт от деградации, в силу последующих событий стал своего рода «троянским конем», изрядно подкосившим ситуацию с перевозками. Нет нужды объяснять, что кредиты и закупки были валютными, а после дефолта в 1998 году курс рубля рухнул в четыре раза, что сделало возврат денег зарубежным банкам непосильной задачей. Многие годы город осиливал только проценты по кредитам, а окончательно расплатиться по долгам удалось только в середине 2000-х усилиями областных властей.

Трамвайный погром

По некоторому мнению, с закупкой автобусов был связан и «погром» в омском трамвайном хозяйстве, начавшийся как раз в 1996-1997 годах и продолжающийся с переменным успехом по сей день. Исчерпывающее описание дезинтеграции важнейшей электротранспортной инфраструктуры приведено на форуме «Транспорт в России».

«Все началось с того, что один из мостов в центре Омска, по которому проходила основная трамвайная артерия, признали аварийным и решили закрыть на капремонт с демонтажем путей. 3 марта 1997 года было закрыто движение трамваев по ул. Гагарина и по Комсомольскому мосту, отменены «сетеобразующие» маршруты № 3 и № 16, также отменен маршрут № 12. Два других важных и популярных маршрута –  № 5 и № 7 – были обрезаны наполовину, но все еще были востребованы, так как линия по центральным улицам Орждоникидзе, Интернациональной и Гусарова еще действовала. Ее планировали капитально отремонтировать, но, как оказалось, это был обман: 15 июля 1997 года участок был демонтирован, взамен построен небольшой участок далеко за пределами центра города, не захватывающий никаких крупных объектов и не пересекающий никаких магистралей городского значения. При этом окончательно отменили маршрут № 5. Взамен трамвайной линии был запущен автобус № 45, весьма популярный.

На этом погром в центре города был окончен.

Во время демонтажа линии в центре и строительства «обходной» ветки сеть была разорвана на две части: основную сеть и сеть в городке Нефтяников, которую обслуживало депо № 2. У второго депо остались маршруты №№ 6, 10, 13. Маршрут № 6 был предназначен для подвозки работников нефтеперерабатывающего завода из центра городка Нефтяников к проходным завода, в 1997 году был крайне мало востребован, в начале 1998 г. его объединили (фактически продлили) с маршрутом № 13.

Вся сеть трамвая в городке Нефтяников представляла собой одну длинную совмещенную линию, половина из которой проходила по проспекту Мира - главной улице городка Нефтяников. Совмещенка была в ужасном состоянии.

Депо, обслуживающее фактически два маршрута, просуществовало до июля 1998 г., когда было решено реконструировать проспект Мира и демонтировать на нем трамвайную линию, а заодно и закрыть депо № 2, к которому вела только эта линия. От линий депо № 2 осталась только 10ка, которую с тех пор обслуживает депо № 1 с нечеловеческим нулевым рейсом длиной 24 км.

Маршрут № 6 (объединенный с № 13) был заменен автобусом № 257, очень и очень с тех пор популярным. Параллельно оставшемуся маршруту № 10 был пущен автобус № 90.

Так был закончен погром в Нефтяниках».

Городские власти не без основания надеялись, что в выплате кредитов за автобусы поможет область, однако крест на этих иллюзиях поставила война между Рощупкиным и Полежаевым. Параллельно с этим из Омска в Любинский район 1 июля 1998 года перерегистрировалась «Сибнефть», с которой согласно налоговому законодательству того времени взимались платежи напрямую в городской бюджет. В частности, формальной причиной ухода из-под городской юрисдикции был введенный мэрией налог на уборку территории, составлявший 2% от оборота.  На тот момент доля «Сибнефти» в доходной части городского бюджета составляла 19%. Одновременно нефтяники принимают решение заправлять городские автобусы только после поступления «живых денег», а область перестает перечислять компенсации за провоз льготников.

Самоокупаемая авантюра

В условиях катастрофической нехватки финансов мэрия принимает хитроумное решение о вводе так называемых самоокупаемых автобусов. Эксперимент был запущен в мае 1999 года. Буквально за несколько часов почти половина городских автобусов официально была снята с рейсов и переоснащена новыми опознавательными знаками: к старому маршрутному номеру добавили цифру 2 и надпись «Самоокупаемый». Испытанная в других городах схема в Омске вылилась в своеобразный оксюморон: во-первых, вопрос не провели через горсовет, а во-вторых, никто не оповестил самих пассажиров. Самим же водителям и кондукторам сказали лишь то, что на этих маршрутах льготы не действуют и деньги нужно брать со всех подряд.

В итоге каждая поездка, помимо самой себя, несла для пассажиров дополнительный бонус. Можно было наблюдать, причем помимо своей воли, гладиаторские поединки между кондукторами, требующими выложить деньги за билет здесь и сейчас, и льготниками, яростно доказывающими, что право бесплатно передвигаться им даровано законом. Особенно яростные бои разворачивались, когда в салоне оказывались работники силовых ведомств, также имеющие право на льготный проезд.

Так, в одном из случаев водитель пытался высадить четырех (!) милиционеров за неуплату, в итоге стражи порядка сами доставили мужчину в отделение для возбуждения уголовного дела по факту самоуправства. В ответ руководство ПАТП пригрозило, что за срыв графика движения автобуса привлечет милиционеров к уголовной ответственности и написало заявление в прокуратуру. Параллельно правоохранители принялись за проверку кондукторов и выявили множество случаев, когда последние торговали неучтенными билетами.

В итоге всего через месяц самоокупаемые маршруты по требованию прокуратуры (также лишившейся льгот на транспорт в результате инноваций) были признаны судом незаконными, но чуть ранее и так были отменены по решению самих транспортных предприятий. В судебном заседании представитель горадминистрации аргументировал нововведение тем, что для подобных маршрутов использовались автобусы, освободившиеся в результате сокращения объема муниципального заказа на пассажирские перевозки, произведенного в свою очередь по причине отсутствия средств бюджетного финансирования. Кроме того, департамент транспорта отметил, что муниципалитету не выделяют денег на покрытие льгот, и полученные таким образом убытки лишают законных прав работников ПАТП, которые недополучают зарплату.

…Помимо финансовых последствий закупка транспорта иностранного производства содержала в себе и скрытые технические проблемы. Машины не были толком адаптированы к сибирскому климату, в итоге через определенное время начинал гнить кузов и проводка. В отличие от отечественных автобусов, импортные нельзя было восстановить малыми силами, нужны были дорогостоящие оригинальные запчасти и серьезная ремонтная база. К тому же предполагалось, что будет использоваться бензин нового поколения, по факту же заправлялись тем, что имелось на данный момент, в итоге очень быстро изнашивалась моторная часть.

Вот как, например, отзывался о подобной технике руководитель ПП-8 Марат Саликов:

«Раньше на покупку транспорта средства выделял либо город, либо область, которые и определяли марки покупаемой техники. Однако в 1994 году были приобретены 13-летние «Мерседесы», которые были загублены нашими некачественными горюче-смазочными материалами и отсутствием оригинальных запасных частей, да и специалистов по ремонту импортной техники на тот момент у нас не было. В настоящее время процессом покупки занимаются пассажирские предприятия, которые опираются на квалификацию своих рабочих, стоимость и срок доставки запасных частей, наличием спец. жидкостей и т.д. и предпочитают приобретать машины отечественного производства. Кстати, некоторые новые модели отечественной техники не уступают по комфорту импортным моделям, а стоят дешевле».

Таинственный газовый кризис

Сложности со стремительно стареющим муниципальным транспортом и невозможность приобретения нового подвижного состава в итоге привели к появлению в Омске первых «маршруток». Они существовали и ранее, но в виде автобусов, которые отходили в различных направлениях, в частности, с разворотной площадки напротив драмтеатра. Массовое внедрение этого вида транспорта началось в конце 90-х – начале 2000-х после того, как Горьковский автозавод в 1996 году приступил к выпуску знаменитых «ГАЗелей». Первые 200 машин при этом были закуплены самой же мэрией и числились на балансе газеты «Вечерний Омск». Для работы этих микроавтобусов, по словам компетентных источников, была реализована весьма хитроумная схема.

В то время город еще владел пакетом акций «Омскгоргаза», и поэтому для заправки псевдомуниципальных «ГАЗелей» шло топливо, поставляемое этой компанией на автозаправки. Этим же объясняются загадочные перебои с газоснабжением десятков тысяч квартир в жилых домах. Проблемы на протяжении нескольких лет, с 2000 по 2002 год, возникали в начале осени, отчего весь город вставал на дыбы. Уровень заполненности газгольдеров порой падал до 10 процентов. Коллапс объясняли и увеличением потребления «голубого топлива», которым топили квартиры в период холодных батарей, и изменением экономической политики «Сибнефти», которой внезапно стало выгодно продавать газ за пределы региона.

Однако, по словам собеседников «СуперОмска», причина заключалась в том, что по завершению периода отпусков резко возрастал объем перевозок, поэтому топливо шло в первую очередь не в дома, а на снабжение упомянутых выше маршруток. Это подтверждается тем, что неоднократно сотрудники «Омскгоргаза» получали зарплату наличными мешками пятаков – тех самых, что сначала поступали от пассажиров за проезд в «ГАЗелях», а от водителей – за топливо на заправках.

Впоследствии, предположительно, курировавшие этот процесс персоны «удивительным» образом получили неплохие бонусы. Руководивший схемой со стороны мэрии Владимир Геворгян, который проработал в департаменте транспорта с 1992 по 2000 год, затем стал одним из основных игроков рынка частных пассажирских перевозок в Омске. Андрей Голушко, с 1997 по 2002 год работавший заместителем Полежаева, в 2004 году через холдинговую компанию «Акция» выкупил 27,4% акций «Омскгоргаза» у администрации Омска. Поговаривают, что средства от этого бизнеса прокручивались через банковские структуры Юрия Федотова (в то время – вице-мэра Омска) и его компаньона Владимира Волкова.

Первоначально новенькие «катафрактарии» действительно были спасением для уставших от бесконечного стояния на остановках омичей, позволяющим быстро и комфортно добраться до нужной точки. Однако затем упало качество продукции на самом ГАЗе, вдобавок на дикий рынок частных перевозок ринулись все кому не лень, превратив в итоге город в кладбище подержанных маршруток. Привлекательность бизнеса объяснялась лазейками в законодательстве, которые с легкостью предоставляли возможность минимизировать налоговые и страховые отчисления, не боясь контролирующих органов. Перевозчики с легкостью уходили от фискальных органов, поскольку последние не имели полномочий физически остановить ту или иную маршрутку за нарушение обязательств перед бюджетом. В свою очередь ГИБДД могли непосредственно наказать водителей за несоблюдение ПДД, однако в сферу деятельности дорожных инспекторов не входит надзор за финансовыми операциями предпринимателей. Ситуация начала меняться только к 2015 году – был принят долгожданный закон 220-ФЗ, предусматривающий существенные штрафы за нарушение лицензионных условий с администратором перевозок.

Маршруточные войны

Ситуация с муниципальными автобусами начала меняться с приходом в мэрию Виктора Шрейдера, выигравшего на выборах при поддержке губернатора Леонида Полежаева. Областные власти в 2005 году выделили 2,38 млрд рублей на погашение долга за «Мерседесы» и «Каросы». Тогда же правительство Прииртышья взяло обязательства обновить подвижной состав городского пассажирского транспорта. Радикальная модернизация автопарка  - всего только за 2005 год было приобретено 400 автобусов - позволила резко нарастить выручку от перевозок.

Кроме того, Шрейдер запомнился экстремальным подходом к проблеме маршруток. С 1 февраля 2006 года начала действовать новая транспортная схема, согласно которой число маршруток сокращалось с 4 тысяч до 1500. Самым распространенным способом борьбы с «нелегальными» маршрутками стал фактический запрет на эксплуатацию микроавтобусов — в ходе совместных проверок ГИБДД и контролеров муниципального учреждения «Центртранс» госномера были сняты почти с 3 тыс. «ГАЗелей».

Взбешенные перевозчики начинают писать письма во все инстанции и устраивать массовые акции протеста. Так, владельцы и водители маршрутных такси пикетировали здание правительства России в Москве, а также устроили митинг перед Законодательным собранием, заблокировав в итоге улицы Красный Путь и Интернациональную.

Суровый подход дал свой результат – нелегалов если и не искоренили полностью, то свели их число на городских дорогах к минимуму.

Кручу, верчу…

Помимо этого, в 2005-2006 гг. мэрией был предпринят ряд шагов по финансовому оздоровлению ситуации с муниципальными ПАТП. Предшественник Шрейдера, Евгений Белов, вскоре после избрания градоначальником  объединил в конце 2001 года пять ПАТП в предприятие «Омскпассажиртранс». Это делалось под лозунгом повышения эффективности и сокращения налогообложения. Затем в 2002 году из состава организации выделили девятое ПАТП, на базе которого планировалось создать совместное транспортное предприятие с частным инвестором.

Шрейдер же провел реорганизацию в обратном порядке – «Омскпассажиртранс» снова был разделен на отдельные предприятия. При этом на базе старых ПАТП появились новые организации – ПП (пассажирские предприятия), которые и стали выполнять муниципальные перевозки. Налоговики, которые требовали более полумиллиарда рублей, подали на банкротство «Омскпассажиртранса», однако процедуру начать не смогли – организация была исключена из государственного реестра юридических лиц и формально отсутствовала в природе. Аналогичным образом не смогли ничего взыскать другие кредиторы. Тогда от суда потребовали обанкротить вновь выделенные ПАТП как преемников «Омскпассажиртранса», однако и в этом иске было отказано. К тому же к тому моменту ПАТП-2 стало совместным частно-государственным предприятием (об этом подробнее ниже),  что осложняло процесс какого-либо взыскания.

Итогом всех этих ювелирных юридических трансформаций стало то, что муниципальный транспорт города, по сути, освободился от непомерных долгов и смог функционировать в штатном режиме.

Автобусы – нам, и акции - нам

Летом 2005 года Виктор Шрейдер подписывает соглашение с руководством компании «Русские автобусы», в ходящего в автомобилестроительный холдинг олигарха Олега Дерипаски. «Русавтобус» выступил внешним инвестором в проекте по созданию акционерного общества на базе  ПАТП № 2. Контрольный пакет (51%) остался за мэрией, второй стороне  - ООО «Управляющая компания «РегионАвтоТранс» досталось 49%. Город вложился в уставный капитал комплексом недвижимого имущества и оборудованием, а частник – 157 новыми ЛиАЗами и 50 ПАЗами большой вместимости, приобретенными по лизинговой схеме через «ВТБ-лизинг».

Впрочем, получить дивидендов инвестору, который в итоге стал банкротом за счет краха ряда проектов в регионах страны, так и не удалось. В 2010 году «РегионАвтоТранс» пытался взыскать с ПАТП-2 долги по лизинговому договору, но омскому предприятию удалось доказать в суде, что соглашение было расторгнуто еще в феврале 2006 года. Еще один судебный процесс омичам удалось выиграть в начале 2012 года: конкурсный управляющий пытался взыскать 13,56 млн рублей по договору займа 2006 года, однако ответчик сумел доказать, что эти деньги были вовсе не займом, а взносом в уставный капитал.

Устав от попыток выбить деньги из омичей, «РегионАвтоТранс» выставил свои 49% акций стоимостью 87 млн рублей за 14,7 млн. Желающих купить, кроме самой администрации города не нашлось, и 29 января 2013 года департамент имущества приобрел пакет чуть менее чем за 3 млн рублей, таким образом, второе ПАТП стало полностью собственностью муниципалитета. После этого было произведено обновление парка в виде 20 «лизинговых» автобусов, поскольку новые транспортные единицы не закупались с момента акционирования предприятия.

Броуновская реорганизация

Постоянно лихорадило и остальные омские ПАТП-ПАФ-ПП, которые постоянно сливались и делись, словно биологические клетки. При этом постоянные реорганизации влекли за собой закрытие маршрутов, списание автобусов, протесты сотрудников и сокращение персонала за счет того, что многим было попросту неудобно добираться не на привычное место работы, а на новую площадку на другом конце города. Описание слияний и поглощений автопредприятий может свести с ума даже прожженного математика, на текущий момент организаций осталось четыре – ПП-4, ПП-8, некогда бывшее головной структурой «Омскпассажиртранса», ОАО ПАТП № 2 и ПП-7.

Одним из последних значимых изменений стало произошедшее осенью 2012 года сокращение ПАТП № 9 в виде слияния с ПП-7, которое стало одним из первых шагов молодого и амбициозного директора дептранса Олега Осинского после возвращения в мэрию (ранее Осинский работал в ведомстве с 2002 по 2008 годы). По словам чиновника, такой ход должен был сэкономить городу 70 миллионов рублей за счет высвобождения производственных площадей, ремонтного, вспомогательного и инженерно-технического персонала

«Предприятие № 9 строилось как заказное и осуществляло заказные перевозки, обслуживая работников заводов и промышленных предприятий. Но когда начались другие времена, предприятие стало отказываться от этих автобусов и вынуждено было осуществлять перевозки по городу. На данный момент маршрутная сеть этого ПАТП затратная. Автобус, двигаясь к улицам Стрельникова или Бархатовой, осуществляет нулевые перевозки. Ежедневно каждая машина проезжает не менее шести километров, по году - это миллионы. Сегодня перераспределив этот подвижной состав в другие предприятия, мы сохраняем маршрутную сеть, объем перевозок и провозную способность», - так защищал свою инициативу Осинский перед депутатами горсовета, вскользь отметив, что базу ликвидируемой «девятки» планируется пустить для обслуживания автобусов частных перевозчиков.

 А вот 218 человек, которые в результате управленческих метаморфоз должны были попасть под сокращение, имели несколько иное мнение на этот счет. Ведь сохраняли свои места только водители и кондуктора, а ремонтному персоналу предстояло самостоятельно думать о трудоустройстве. Технические сотрудники «девятки» в знак протеста намеревались 21 сентября 2012 года начать забастовку и для начала сорвать начало рабочего дня для общественного транспорта, перекрыв выезд из гаража. Однако по тем или иным причинам транспортному «майдану» не суждено было состояться.

В 2014 году настал черед ПП-1, которое по замыслу дептранса стало подразделением «четверки». Преемника Осинского, Виталия Маслика, в этом вопросе поддержал мэр Вячеслав Двораковский. Ведомство вновь аргументировало трансформацию экономией 20 бюджетных миллионов в год, которые планировалось направить на субсидирование межтарифной разницы. Сокращение в итоге коснулось еще 93 транспортников.

Парк престарелых

В новейшей истории состояние муниципального транспорта ухудшалось прежде всего из-за стареющего существующего ресурса. С 2009 по настоящее время закупка новых автобусов велась эпизодически, и ни о каких сотнях новых машин речи даже не то что не шло, а и не лежало. Между тем естественным образом существующий парк постепенно списывался, сокращалось, опять же под видом «оптимизации», и число маршрутов. Для сравнения можно посмотреть, что собой представляла схема движения в 1997 году.

Понимая, что уход с улиц муниципальных автобусов повлечет автоматическое увеличение нелегальных маршрутчиков, для воздействия на которых к тому времени не было существовавших во времена Шрейдера ресурсов,  Осинский идет на смягчение политики в отношении маршрутчиков и пытается прийти к компромиссу с ними.

«До 2010 года у нас была, скажем так, политика недопущения на рынок, были серьезные ограничения. Существовали две маршрутных сети – одна муниципальная, вторая коммерческая, которая позволяла работать 1557 маршрутным такси. По факту это количество было больше в два раза. Бороться с такой армией было сложно. Поэтому Олег Иванович Осинский, когда пришел в департамент, начал проводить другую политику. Собрал всех перевозчиков, определили, что всем вместе надо упорядочить ситуацию на рынке. Всем маршрутным такси, которые работали на тот момент в городе, дали возможность поработать еще три года с условием, что они окупят затраты и будут приобретать автобусы большой и средней вместимости.  Все двигалось маленькими шагами, но к намеченной цели перевозчики сами начали сокращать количество «ГАЗелей». Убрали все «ГАЗели» выпуска 2002-2003 года, планировали убирать 2004-2005 год, и весной 2016 года на маршрутах «ГАЗелей» не должно остаться», - так описывал планы в интервью «СуперОмску» начальник отдела перевозок дептранса Игорь Кожухов.

По его подсчетам, за последние три-четыре года был приобретен только 51 новый автобус и 10 троллейбусов. Списали за это же время по амортизации 250 единиц.

Куда ни кинь, всюду тлен

К 2013 году, словно джинн из бутылки, вырвался на волю тариф на перевозки, до того времени искусственно сдерживаемый политической волей и нежеланием городских и областных властителей портить себе политический рейтинг на фоне федеральных электоральных циклов. С 12 рублей он скакнул аж на 50% – до 18 рублей, что изрядно накалило и без того уставших от передряг горожан.

А затем конкуренция между частным и городским транспортом была кардинально решена в пользу последнего беспрецедентным решением Верховного суда, который отменил повышение маршруточного тарифа до 20 рублей и уравнял его с 18-рублевой стоимостью проезда в муниципальных автобусах. Департамент транспорта оказался в цугцванге – снизить стоимость проезда, чтобы за счет этого как-то вернуть былой уровень соревновательности с «газелистами», значило приумножить и без того немалые финансовые печали.

А сохранение статус-кво естественным образом вело к перетеканию пассажиропотока к частнику, который при той же цене предлагал более быстрый способ передвижения. Падение объема перевозок для ПП-ПАТП удорожало себестоимость услуг, ведь вне зависимости от числа людей в салоне машины нужно заправлять и ремонтировать, а водителям и кондукторам нужно платить зарплату.

Не успев оправиться от этого удара, омский транспорт получил еще более серьезное ранение – после трагедии на Сыропятском тракте, в которой погибли 16 пассажиров автобуса, обслуживаемого ПП-4, на автопредприятия обрушился целый вал проверок всех мыслимых проверяющих структур. Переработки, за счет которых хоть как-то компенсировалась нехватка штата, были запрещены под страхом уголовного преследования. Снова пришлось резать транспорт на маршрутах, теперь уже потому, что на нем некому банально было работать…

Вместо эпилога

Для большего погружения в тему стоит привести немного статистики. По информации базы данных сайта fotobus.msk.ru, на балансе омских пассажирских предприятий стоит 751 автобус, вот их разбивка по годам выпуска:

1994 – 1

1995 – 1

1996 – 11

1997 – 71

1998 – 26

1999 – 1

2002 – 3

2003 – 28

2005 – 252

2006 – 165

2008 – 98

2009 – 41

2012 – 51

2013 – 1

2014 – 1

…Подводя итоги своеобразной «истории болезни» муниципального транспорта в Омске, можно сказать, что сейчас он существует скорее вопреки, а не благодаря, видимо, в том числе за счет природной стойкости омичей к разного рода жизненным невзгодам. Удивительно, но при всех минусах Омску удается пока сохранять каркас общественного транспорта, тогда как во многих российских городах повсеместно и безраздельно на рынке властвует частник. Однако у каждого металла есть своя точка плавления,  и существующее положение дел в условиях бездействия может привести через 3-5 лет к тому, что немногие выжившие городские автобусы будут восприниматься скорее  как реликвия, нежели как юнит стройной инфраструктуры транспортировки горожан из точки. А во все остальные точки.